浅谈高铁对民航的竞争分析论文

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篇1：浅谈高铁对民航的竞争分析论文

浅谈高铁对民航的竞争分析论文

引言

民航界硝烟四起，价格战，服务战，各种名目的营销策略影射着民航的垄断地位正在受到威胁。除了业内的愈演愈烈的竞争，整个航空运输正面临着巨大的挑战，最具竞争性和可替代性的运输方式就是高铁。从国内外运输行业的发展历程来看，高铁的快速发展无疑给民航业带来巨大压力，如何应对这场市场份额的争夺战已经提上了整个民航业的日程。究竟该如何分析二者间的竞争关系与现状，本文将从旅客的选择方式上给出分析与建议。

1运输方式选择特征分析

对于旅客来说，运输方式所具有的特征或属性是其选择出行方式的基础。通常情况下，运输方式的特征主要包括安全性、快速性、经济性、舒适性、准时性、方便性六个特征。所以对运输方式的经济特性的分析可以集中在这几个方面。同时，旅客出行自身的特征也是影响旅客选择出行方式的重要因素，主要涉及出行距离、出行目的、收入水平以及时间价值四个方面。这两者之间有着显著的关联性，相互影响并最终决定了旅客最终的运输方式选择。下面本文从旅客从自身出行需要的角度出发，综合考虑运输方式自身的属性，来分析民航与高铁在客运中的竞争关系。

1.1出行距离及相关运输方式属性由于旅客出行距离不同，所以在运输方式的服务特性方面存在一定的差异。

对于长途旅客来说，通常情况下，主要侧重交通工具的舒适性和经济性;反之对于短途旅客来说，主要是关注交通工具的方便性和准时性。通过调查显示:我国铁路的最优客运距离为8小时，这时旅客刚刚产生疲劳感。由于航空运输缺乏经济性，随着经济的不断发展，当地面运输时间较长时，旅客偏好航空运输。

1.2时间价值与相关运输方式属性所谓的时间价值，通常是指为了节约出行时间，旅客愿意支付的运输费用。

旅客的时间价值通常情况下与自身的收入水平成正比，并且在一定程度上影响出行目的。在出行时间价值方面，往往因人而异。时间价值越高，对运输方式的快速性要求越高，对其准时性也有相应较高的要求。在综合考虑了民航与高铁的速度与准时性特征之后，旅客往往根据出行距离的长短来选择最迅速的运输方式。

1.3收入水平与相关运输方式属性在客运方式选择方面，收入水平是一个重要的影响因素。

对于旅客来说，自身的收入水平越高，经济费用的支出越不是其关注的重点，该类人群在选择运输方式时，往往侧重舒适性、快速性，在进行长途旅行时，航空成为首选;对于收入水平较低的旅客来说，选择运输方式时，经济性是主要的考虑因素，这部分旅客在出行时，一般首选铁路。

1.4出行目的及相关运输方式属性由于出行目的不同，所以人们会选择适合自己的出行方式。

其中，经济性、快速性以及准时性依然是影响运输方式的主要因素。按照出行目的，可以将出行分为公务出行和非公务出行两类。其中，公务出行具有较强的时效性，所以这部分出行者会选择最快的交通工具，同时考虑交通工具的准时性，这部分群体更趋向于选择民航;对于非公务出行来说，由于对时间要求不严，在出行过程中主要考虑经济性及舒适安全性，进而更加青睐高铁。

2运输方式选择模型分析

2.1效用函数快速性、经济性和旅客时间价值是决定旅客选择高铁、航空出行效用水平的主要因素。

其中，运输距离、运输速度决定着旅行的时间。所以，在高铁和民航的市场竞争中，距离、速度、价格和旅客时间价值成为主要因素。

计算时间价值方面，本文选择生产法计算旅客的时间价值，计算公式为:C= GDP / CP * T) 其中，GDP,P,T分别代表地区国民生产总值、地区人口数量、劳动者平均劳动时间。在本文中取我国人均GDP除以全年工作小时，得出C=12。

时间t，包括通过各种运输方式到达车站机场的平均时间，其中有乘坐其他交通工具的.时间，等待时间以及上下第i种运输工具的时间。由于高铁车站也都是新建车站，所以离市区的距离也不会太近，所以本文取至高铁车站所花费的时间为1小时，至机场的路上花费时间为1.5小时。

对于票价P;，这里要对高铁和民航进行分别讨论。据公布数据显示，高铁的单位作业成本约为0.35元每客座公里。民航稍高于高速铁路，其单位成本为0.42元每客座公里。但是，民航实际的平均单位成本为0.55元每客座公里，约为高铁的1.57倍。对于高铁票价，现在基本定为0.4元每客座公里，基本没有浮动。但是对于民航票价，由于票价灵活机制，机票打折现象已经极为普遍。虽然现在公布的基本票价为0.75元每客座公里，但是实际运营中各公司都采用了不同的票价机制，将打折作为一种营销手段。在以往的研究中，不考虑航程的远近，直接将民航机票采用80%折扣的方式使用平均里程价格进行效用函数的计算。但是由于机票的各种灵活折扣方式，使其在不同航程下，会有不同的票价机制。我国民航机票价格是根据平均每客公里0.75元的基准价和两地的飞行距离来制定，通常情况下，两地之间的距离越远，消费者选择航班的可能性就越大，从而提高了效用水平。同时由于航程增加，起降时间费用在整个航程中所占的比例相对减少，使得平均成本降低，也有了更大的折扣空间。所以航程的长度与票价机制有着密切的联系，随着航程的加长，平均里程价格呈现一个降低的趋势。本文在这里综合我国现在使用较为普遍的成本加成定价方式，将民航票价分为两个部分。一部分为成本票价0.55元，另一部分为随着航程加长逐渐减低的航程平均价格，采用幂函数逐渐趋近于成本价格。可以发现在航程较短的时候，总票价远高于高铁票价，随着航程的加长，逐步趋近于成本价格。这也符合现在的票价实际情况，同时可以通过控制参数的方法将折扣机制考虑在内。具体价格与距离间的函数关系我们可以参考价格需求函数，主要考虑线性回归模型。

3影响及对策分析

①从效用函数及分担率函数可以分析得出，运输距离对旅客选择运输方式有着至关重要的作用。随着距离的增加，民航以其高速赢得了时间上的优势，同时价格上的优势也逐渐凸显。在舒适度方面，由于其较短的乘坐时间，也弥补了它在乘坐空间上的劣势。

②从函数中分析，时间也是影响旅客选择的关键。民航虽然在旅行途中快速便捷，但是由于机场大部分建在郊区，换乘不便。导致花费在换乘途中的时间过长，同时手续复杂及正点率不高使得等待时间较长。

③安全性是任何运输方式必备的先决条件，加强民航的安全稳定性也是我国民航运输的首要理念，需要从飞行到后勤以及管理部门的合作，同时利用传统的服务品牌优势，采取不同的营销策略，培养不同层次旅客的忠诚度。④从效用函数中可以看出，旅客的时间价值是影响高铁和民航竞争力的一个共同的社会因素，时间价值的提高是社会发展的必然趋势，这对高铁和民航的速度带来了更高的挑战。民航更应该把握好速度这个优势，巩固并开拓自己的市场份额。

4总结

从未来发展方向上看，民航是发展的大潮流。高铁的快速发展，对民航国际航班基本形成不了冲击。因此，把发展国际航线作为应对高铁挑战的一个重点，应该是民航未来克敌制胜的一大法宝。

随着我国经济的快速增长，运输产业作为拉动经济的动脉，必定发展迅速，运输总量将不断攀升，运输方式之间的竞争最终可以实现共同发展相辅相成的双赢局面。

篇2：大西高铁对运城市经济发展的影响分析论文

大西高铁对运城市经济发展的影响分析论文

摘 要：大西高铁将于开通，将对运城市的社会及经济生活等各方面产生深刻的影响，文章分析了大西高铁的开通对运城市经济，交通，角色定位，旅游的各方面的影响，希望运城市抓住新的历史机遇，利用高铁效应，大力发展经济，并早日建成黄河金三角中心城市，成为向东向西开放的桥头堡和大通道。

关键词：大西高铁；发展；交通；效应

大西高铁将于20开通，将对运城市的社会及经济生活等各方面产生深刻的影响，会极大促进运城市经济，交通，旅游的各方面的发展，在新的历史机遇面前，如何利用高铁效应，大力发展经济，使运城成为向东向西开放的桥头堡和大通道，是每一个运城人应当思考的问题。

1.运城发展的局限分析

在《运城市总规前期发展战略》及《运城市总体规划》的分析研究中，运城发展的主要局限有

（1）大区域的过渡性和小区域的封闭性，主要表现为从地理和经济联系来说，运城市空间区位具条“边缘性、中介性”的特点，同时在陇海兰新经济带东西部作为山西南部的后发城市，与太原经济圈联系不甚紧密，还没有达到“承接东西、融汇南北”的发展阶段。

（2）黄河金三角区的经济协作没有完成，黄河金三角地区各城市相互自成体系而未形成都市圈产业体系。运城市由于国家的'扶持和投入比较薄弱，产品输出远大于资金输入，城市基础设施多年欠账，整体水平较低，尚不能发挥“黄河金三角”经济的带动作用。

（3）区县经济平均，中心城辐射带动不足。

运城市历史上是传统的农业大市，辖县较大，地域宽广，人口相对分散，运城市中心城区及区县中心区的城市城市规模普遍较小，人口集聚较弱。盐湖区总人仅占全市的12.5%；中心区首位度不高，盐湖区城镇人口仅占全市城镇人口的25.6%。

2. 大西高铁对于运城市的经济发展影响

2.1角色定位的影响

大西高铁于运城北设置站点是在20确定的，而在此这前，《运城市总体规划2007—2020》，《运城总体规划前期研究》，《山西省城镇体系规划》均对运城的角色有相关定位。综合来看，有以下几点：

（1）“东部扩散效应”较为合适的生长点。

（2）关中城市群和中原城市群两大城市群的联系纽带。

（3）黄河金三角经济协作地区的领跑者。

（4）大运发展轴的南部门户的潜在承担者。

（5）努力打造晋南中心城市

城市定位：晋南和晋陕豫黄河金三角地区具有河东文化特色的重要的工贸旅游中心城市。

首先，从国家战略角度来看，运城作为“东部扩散效应”较为合适的生长点的角色得到一定程度的加强，在国家四纵四横的高铁网络建设完成，其处于的“承东接西”“贯通南北”的中介位优势将更加明显。

其次，从与晋陕豫区域的视角来看，其作为关中城市群和中原城市群联系纽带作用会非常突出。大西高铁建成后，运城至关中城市群的核心城市西安的时间将会缩短至1小时，而运十高铁和运三高铁的建成，运城至中原城市群核心城市郑州的时间也会大缩短。从而能够真正承担起连接两大城市群的纽带作用，实现与两大城市群产业的协作，资源的共享。

2．2加速城市化的发展

高铁引入加速了城市之间的人流、资金流、信息流、技术流的流动，并在地域空间重新得到分配；给区域带来新的发展功能，并促进原有功能得到提升。

同时随着枢纽核心和周边的配套职能体系不断壮大，裂变衍生出新的“核心”，进而产生新的周边和配套，最终实现“交通、交易、交换、交流”职能体系的共生。

2.3提升产业、促进现代服务业发展

运城市将原有工业、农业、旅游业等产业大升级，向高端、高技术方向发展，同时衍生延伸其他产业，从而带动现代服务业的发展。

2.4都市圈连接在一起，驱动整个区域的发展。主要表现为以下几点：

首先，实现效应，吸收周边产业。充分利用丰富的资源优势，从老城区及周边区域吸收各产业，带动整体经济发展。

其次，摇摆效应，分离工作生活。土地成本较低的优势吸收、带动房地产产业的发展，吸纳更多的居民在此安家。

再次，周末效应，方便度假郊游。利用旅游资源优势，吸引更多的周边居民，周末来此休闲度假。

最后，弹性效应，增加区域交往。经济和社会交往的增加，很大程度上增加了高铁沿线区域的经济和社会交往。

3.对于运城市交通的影响

3．1对外交通

高铁站的设置使得运城得以纳入国家高铁网络之中，使得运城与各城市之间的时间距离缩短。引发与各城市的潜在交流。

一小时交通圈：根据相关资料，通过运城的高铁将有大西高铁，运三高铁，运十高铁。运城未来一小时交通圈将覆盖大部分以西安为中心的关中城市群与以郑州为中心的中原城市群。

一日交通圈：随着国家高铁网络的完善，全国将实现8小时交通圈，运城将通过各交通枢纽与全国中心城市建立一日交通圈。

3.2内部交通

高铁站的建设将会影响整个运城城区的交通系统。运城市的交通将会以高铁站为枢纽，组织集运一体化的交通网络。

4 对运城市旅游的影响

我国经济发展带来人们生活水平的不断提高，必然使居民消费支出增加，消费结构逐步升级，在未来生活中，旅游消费比重将不断上涨。运城设置的高铁站点使得运城具有了很强的可达性，为推广运城旅游文化，彰显运城城市特色提供了一个很好的平台。运城市旅游资源应进行整合，打响城市品牌。运城需与沿线城市配合，形成沿高铁的旅游带，北连大同、太原、临汾，南接世界级旅游城市西安，纳入这条旅游线路之中。总之，运城应着力于打造城市特色，开发到此一游的理由。西安是世界级旅游城市，运城是中国十大魅力城市之一，自然、人文景观丰富，开辟一条高“含金量”的旅游新线路，把西安，运城，洛阳，大同，太原串在一起，对运城旅游业有长远影响。

总之，大西高速铁路的开通，为把运城市建设成为向东向西的桥头堡和大通道提供了新的历史机遇，只有抓住机遇，发展壮大自己，才能在激烈的城市竞争中立于不败之地。

参考文献：

[1]《运城市城北新区发展战略研究》，西安建大城市规划设计研究院，.

篇3：对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文

设计时速为350km/h的哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南至辽宁省大连市，纵贯东北三省，哈尔滨西站至大连北站间运营里程921公里，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。哈大高铁与正线相交的18号道岔采用无交叉线岔布置方式，站线18号道岔和12号道岔采用交叉线岔。本文重点对18号道岔处无交叉线岔的原理及调整进行探讨。

1接触网道岔概述

我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、京沪、哈大等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。

交叉线岔是我国电气化铁路创建之初便采用的结构形式，实践证明，这种线岔布置方式结构简单、便于施工和维修。交叉线岔由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，成为改善接触网弹性的制约因素，从而制约了高速电气化铁路的发展，为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应运而生。

篇4：对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文

2.1平面布置

道岔柱C在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。道岔柱B设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。转换柱A满足相邻跨距差的要求。在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。

2.2立面布置

A. B. C三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。侧线在线间距1320mm(支柱C)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱B)处定位点抬高120mm，在线间距。(支柱A)处定位点抬高500mm，在支柱A至支柱B，支柱B至支柱C之间侧线由高到低以抛物线的形式过渡。

2.3交叉吊弦

交叉吊弦指正线承力索在此处悬挂侧线接触线，侧线承力索交叉悬吊正线接触线。交叉.吊弦使受电弓在经过线岔时，在两支接触悬挂之间转换更加平滑、顺利，极大地降低了发生钻弓、打弓的可能性。始触区前安装交叉.吊弦一组，安装在550-600mm处，正线与侧线上的两根.吊弦间距一般为2m。其它.吊弦与交叉吊弦的'间距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安装顺序应保证在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的.吊弦为侧线承力索和正线接触线之间的.吊弦。

现场施工时，各道岔柱的拉出值调整到位后，将接触网激光测量仪放到侧线钢轨上，测量正线接触线对侧线钢轨的拉出值，在拉出值为580mm的位置安装正线承力索和侧线接触线之间的交叉.吊弦。距离此.吊弦道岔开口方向2m处安装侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦。为防正接触悬挂受温度影响产生偏移，交叉吊弦采用滑动吊弦。为防正接触线侧载流环发生刮弓事故，将载流环安装在线夹倾斜的反侧。

3工作原理

3.1受电弓从正线通过

受电弓最外端尺寸的半宽为625mm，考虑机车高速运行时受电弓横向摆动量250mm，升高后的加宽为120mm，所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为625mm+250mm+120mm=995mm。受电弓在A柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1320mm-150mm=1170 )995mm。受电弓在B柱处时，侧线接触线距离受电弓中心距离1100mm+120mm=1220) 995mm。所以机车从正线高速通过时，由于侧线接触线距离受电弓中心的距离大于受电弓动态包络线范围，因此受电弓永远不接触侧线。

3.2受电弓由侧线进入正线

受电弓由C柱向B柱方向滑行，正线接触线距离受电弓中心的距离逐渐减小，当减小至1050mm时开始进入始触区，始触区内侧线比正线接触线抬高，并且受电弓对侧线接触线还有向上的抬升力，所以正线接触线是从受电弓侧面倒角偏下的某一点过渡到受电弓上表面的。随着机车的继续前进，侧线接触线与正线接触线间距增大，当机车驶入正线受电弓够不到侧线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到正线。为保证受电弓爬上正线接触网的安全性，对正线接触线与受电弓的始触点有严格的要求，一般不能低于受电弓侧面高度差的1/3，一般考虑为80mm左右。

3.3受电弓由正线进入侧线

受电弓由B柱向C柱方向滑行，侧线接触线抬高由120mm程抛物线状逐渐下降，在侧线接触线距离受电弓中心1050mm时开始进入始触区，但受电弓外侧倒角并未触及到接触线，之后随着导高的下降，侧线接触到受电弓的滑板。通过始触区后，随着机车的继续前进，正线接触线与侧线接触线间距增大，当机车受电弓够不到正线接触线时在某一点脱弓，这样，受电弓就顺利地过渡到侧线。

4施工注意事项

<1) B. C道岔柱处，正线接触线距离侧线特型定位器支座的距离必须不小于250mm，防正定位支座进入受电弓动态包络线范围内。

<2)受电弓中心距相邻一支接触线的距离为600mm-1050mm的范围为始触区，在始触区不可以安装除.吊弦线夹以外的任何线夹及金具等，保证在受电弓限界范围内与接触线零部件无碰撞，实现平滑接触。

<3)严格控制正线与侧线的拉出值，施工误差士30mm。

5结语

本文通过对哈大高铁18号道岔接触网无交叉线岔的布置技术、受电弓通过线岔的工作原理进行探讨，阐述了无交叉线岔施工注意事项，希望能够对将来高速铁路接触网无交叉线岔施工与运营检修提供参考与帮助。

篇5：探析竞争对市场和效率分析影响论文

探析竞争对市场和效率分析影响论文

一、无竞争的完全竞争市场

传统经济学将市场分为四种类型，后来又有可竞争市场理论，但是，经济学最经典的市场仍然是完全竞争市场。一般均衡理论以此为基础，只有经济或市场都是完全竞争的，才能得到一般均衡和资源有效配置的结果。然而，一般均衡理论的缔造者瓦尔拉斯却没有使用一个精确的完全竞争定义。根据施蒂格勒的总结，完全竞争概念是在亚当斯密提出的观点的基础上逐渐演化和完善成现在的含义。也只有使用现在的含义，才能构造出一般均衡理论。亚当斯密和马歇尔等早期经济学家都认为竞争既包括生产者之间的竞争，也包括消费者之间为获取有限供给商品而展开的竞争。但科尔奈在《反均衡》一书中将市场状态分为买方市场、卖方市场和均衡，科尔奈将前两者分别称为压力状态和吸力状态，两者都是非均衡，前者存在生产者之间的竞争，后者存在消费者之间的竞争。在均衡状态下没有竞争。科尔奈出身于社会主义国家，曾亲眼目睹短缺，所以，将卖方市场列为市场常态的一种，而市场经济的常态主要是买方市场。其他论者也有这类划分。为了简化起见，本文只关注生产者之间的竞争。生产者之间的竞争对资源有效配置和经济发展是最有意义的。要实现资源有效配置，首先需要完全竞争市场是均衡的。为了使用瓦尔拉斯均衡或马歇尔均衡的概念，完全竞争市场为厂商规定了几个严格的“制度”要求厂商遵守，它们体现在阿罗—德布鲁模型的假定中。该模型假定众多，我们只关心与企业的自由选择权相关的部分，或者说与企业竞争相关的部分。

1.同一市场的所有厂商必须生产相同质量的商品，这质量包括商品的物质特性、获得时间和地点，一旦这三个因素中的一个发生不同，就将产生不同的商品。按照这个逻辑推断，如果有售后服务，售后服务的不同也属于不同商品。同质商品的假定实际上是为了同一个市场内形成一个统一的价格，其基本原则是相同的商品使用一个价格，这在均衡时有意义。

2.所有厂商都不能单独定价，只能被动接受市场决定的价格。这是剥夺厂商的定价和调价权，是为形成统一的均衡价格所做的进一步限制。

3.厂商必须使用凸性技术。凸性技术排除了规模收益递增，保证主体的最优化得以实现，进而保证供求函数、超额需求函数、价格调整函数几者之间从前向后传递的连续性。连续的价格调整函数可以满足不动点定理。这几个制度性假定基本上排除了厂商竞争的可能，价格竞争、质量竞争包括技术创新是厂商最基本的竞争手段，因此，很早以前就有众多知名经济学家批评一般均衡中的完全竞争根本不存在竞争。自诩为竞争的最高形式的完全竞争市场居然没有任何竞争。排除了厂商之间的竞争并且做了一系列必要的假定后，一般均衡理论得到了完全竞争经济的一般均衡存在的结论。其中的价格调整函数是一个从价格单纯形到自身的连续函数，它是瓦尔拉斯假想的拍卖人使用的：在超额需求时提高相对价格，超额供给时降低相对价格，直至形成均衡价格。使用不动点定理证明，可以找到一个不动点作为均衡价格。在此基础上，经济学证明，每个竞争性均衡都是帕累托最优的。一般均衡理论使用公理化方法在逻辑上演绎出均衡和资源有效配置结果的同时，并未对市场机制作出完全的说明，主要是如何协调主体间的决策和市场机制中的利益争夺。这是排除企业的竞争手段造成的。一般均衡理论只给出了有效配置的结果，却没有说明配置效率的来源。一般均衡理论与市场机制存在着根本的冲突：一般均衡理论是确定性的静态均衡分析，而市场机制则需要一个动态非均衡的过程才能体现出来。对于市场机制中的协调问题，即使是新古典理论给出的价格协调机制，一般均衡理论也没有给予实证性的解释。一般均衡理论也叫价格理论，它认为是价格调整引导资源配置，最终实现一般均衡和配置效率。因此，价格调整在资源有效配置中是必不可少的，但完全竞争的市场假定强行排除了企业的定价和调价权，这导致它所分析的市场经济缺少价格调整机制。连完成一般均衡存在性证明的肯尼斯阿罗也意识到一般均衡的价格调整与完全竞争假定的冲突。一般均衡理论的处理办法是坚持完全竞争假定，同时用一个假想的拍卖人来调整价格，它实际上也是均衡的实现过程。价格调整和均衡的实现是资源有效配置中最重要的过程，但一般均衡理论却将它置于一个假想的过程中。对完全竞争最初的一个理解是单个厂商的产量相对于整个市场的产量微不足道，没有能力影响价格，古诺称之为“竞争或竞争效果的极限”。然而，这个含义到了一般均衡理论中就变成了单个厂商是市场价格的被动接受者。“没有影响价格的能力”与“没有定价权”含义是不一样的，前者是说单个厂商相对于市场总量而言非常渺小，影响市场价格的能力不足，即使它改变自己的价格，市场价格也不会因此被改变一点。

而后者则是说单个厂商没有决定自己价格的权力，这是从制度的角度排除了厂商的定价或调价的权力。熊彼特注意到了这两种竞争含义的不同，他在评论古诺的竞争理论时谈到了这一点。如果没有一般均衡及其效率分析，完全竞争可以使用“单个企业无力影响价格”这个含义，但一般均衡的概念和资源配置效率要求必须剥夺企业的定价权，这可以保证一个市场实现统一的均衡价格。资源配置与利益争夺或竞争的冲突是一个古老的话题。在亚当斯密之前，人们就担心每个主体都只顾自己利益会导致社会的混乱，亚当斯密以其力作《国富论》表明，每个人都为自己的利益而努力，在市场这只看不见的手的调节下，资源会达到有效配置。但是，在亚当斯密那里，他没有剥夺厂商之间竞争的权力，相反，他把个体的自由选择权包括厂商价格竞争、质量竞争的权力作为经济与市场发展的动力。对于斯密、李嘉图等古典经济学家而言，价格竞争是竞争过程的本质。一般均衡理论在致力于资源有效配置的同时并没有忘记利益问题，但它只关注利益最大化选择，以此代表对利益问题的处理。单个主体争取自身利益包含两个方面，一是与其他主体争夺利益，这在市场中就是竞争，二是让自身利益实现最大化。亚当斯密的理论中包含了这两方面的含义，这两方面自然也是斯密的资源优化配置的应有之义。厂商之间竞争令价格降低到等于成本，且各厂商的利润率相等；每个厂商都实现最优选择是经济整体上最优配置的前提。一般均衡理论所用的静态均衡不可能将这两个含义都包括在内，它只是片面地用最优化来处理利益问题。不仅如此，现在全部新古典经济理论都在用最优化，并产生了三个组合的分析工具：静态最优化与静态一般均衡、动态最优化与动态一般均衡、随机动态最优化与随机动态一般均衡。这些分析工具几乎囊括了主流经济学所有的理论与模型。以一般均衡理论为代表和基础的新古典经济理论所用的最优化是画地为牢式的，基本上是给定外界环境下的最优化，不存在任何与其他主体利益争夺的意思。这令一般均衡理论彻底放弃了真正的竞争。

二、模型技术成就了一般均衡和配置效率

任何科学都是在寻找其研究对象的有关规律，就连研究随机现象的概率论也希望得到随机现象的规律，概率论的创始人之一俄罗斯数学家柯尔莫哥洛夫说过，概率论的认识论价值在于对偶然现象集体性大规模考察的基础上研究出一种非随机的规律性。寻找规律就是寻找确定性或确定性的规律。经济学是研究经济规律的，而经济学的数学模型则试图建立高度确定性的规律，它比其他社会科学的确定性要高，因为，它所得到的规律是用稳定的函数表示各因素之间的关系，可以精确定量。而鉴于现实世界的经济具有高度的不确定性及经济主体行为纷繁复杂，经济学模型化的过程其实就是全面确定化的过程：只要遇到不确定性或引起不确定性的因素就将其转变为确定性，然后进行逻辑演绎，构建变量之间的函数关系。因此，全面确定化再加上逻辑演绎，这就是经济学的模型技术。崔殿超指出了针对新古典金融模型所进行的确定化，不过，这个内容需要完善。经济学模型所做的全面确定化大体上包括五个方面。

1.主体的行为模式确定化，都做最优化选择。人的行为模式多种多样，有理性的、非理性的。在非理性行为中，行为经济学就揭示并区分了多种不同的行为模式，属于认知上偏差的有代表性启发式、获得便利性、锚定效应、后悔厌恶、过度自信、过度乐观，属于偏好上差异的有框架偏差、损失厌恶。理性行为与非理性行为几乎肯定会做出不同选择，非理性行为中的不同模式也会做出不同选择，而众多微观主体不同的选择必将对总体上的均衡产生影响。为了排除行为模式不确定的影响，新古典理论假定所有的主体都是理性行为者。这也是做均衡模型所必需的。理性行为假定连带着主体决策所掌握的信息确定化，即信息是完全的。

2.主体最优决策的依据确定化。如消费者选择的是消费品而不是投资品，在给定偏好结构的情况下，本来饱和需求量（如吃两个面包就饱了，不再需要了）和预算约束（即收入）都可以决定消费量，但一般均衡理论假定偏好是非餍足的，连带着假定消费集有下界无上界，实际上就是假定不存在饱和需求量，这样，消费量就由预算约束决定，在价格给定情况下，消费量由收入决定。从这个角度考虑，一般均衡不过是一个收入恒等式。消费量都由预算约束决定，可以保证总量上供求均衡的实现。事实上，在现实中，这种消费由收入决定是穷人的状态，本来还想吃，但兜里没钱了。以饱和需求量决定需求，也实现了效用最大化，如果承认饱和需求量或餍足点的存在，消费者可能存在剩余收入，从总量上存在需求不足的非均衡可能，一般均衡的实现就面临不确定性。经济学在每一种最优行为上都避免行为依据的不确定性，以保证得到确定性的结果。

3.目标单一化、选择变量确定化。生产者唯一确定的目标是利润最大化，消费者的目标是效用最大化，并因此假定偏好是稳定的。主体用于最优化计算的目标函数必须是明确和稳定的。如果允许生产者在价格、质量、数量、创新、广告、营销策略上都可以进行选择，生产者在那个变量上进行选择以实现利润最大化就很难说，选择变量的不确定性将产生很大的市场不确定性。

4.经济系统中，主体的角色和数量确定化，包括生产者和消费者。亚当斯密所说的行业的进出在这里事实上不存在了。对于用数学方法精确地描述主体行为的模型来说，主体角色和数量的确定都是必须的。甚至还在主体间做同质性假定，然后分析代表性主体行为。

5.主体间决策协调结果确定化，为此必须做均衡假定。如果微观主体做了最优化假定，则总体上必须有均衡假定与之匹配。奥利弗法夫罗认为最优化和均衡是联系在一起的，最优化和均衡的强主张相互暗示着对方：在完全竞争模型中，对个体最优化来说，均衡是必不可少的，因为，均衡价格是个体最优化的基本参数，如果不存在均衡或均衡价格不能确定，个体的最优化计算没有意义；对均衡来说，个体的最优化也是必不可少的，因为，如果个体的选择不是最优选择，他随时可能改变自己的选择，当个体改变自己的选择后，市场的均衡就会改变，此时的均衡不是稳定的均衡。为了实现主体间协调结果确定化，还要求主体在其他方面整齐划一，如厂商间实行统一的价格、统一的质量，并且在拍卖者调整出均衡的价格后才能贯彻生产和消费决策。

上述五点本身未必属于不确定性，但它们是从根基上消除了市场中的不确定性。经济学模型技术的另一方面是逻辑演绎。逻辑演绎本在科学方法论之内，一门科学不仅需要逻辑严谨，而且需要内生地解释一些现象和问题。经济学现在使用的数学公理化方法更是以逻辑演绎著称。数学上的公理化方法就是指从尽可能少的原始概念和不加证明的原始命题（即公理）出发，按照逻辑规则推导出其他命题，建立起一个演绎系统的方法。供给函数、需求函数、劳动供给函数、劳动需求函数及其他要素供求函数等都是最优化的结果，但是，在早期古诺和卡塞尔都直接使用过需求函数。德布鲁系统阐释一般均衡理论的《价值理论》是完整使用公理化方法的第一本经济学著作。严格的逻辑演绎需要现象或事物间有确定的因果关系，因此，逻辑演绎进一步增强和巩固了前面的确定化。理论经济学崔殿超递增的竞争程度对市场机制及效率分析的冲击追求普适性或逻辑演绎曾经导致一些经济学理论出现偏差，凯恩斯、马克思都曾发生这种情况。两者结合在一起就是进行确定性地逻辑演绎，得到确定性的结论或命题。

对于一般均衡来说，就是肯定能得到一般均衡的结果，万无一失。或然性这种情况都被排除在外。一切多元的、不确定性的都被单一化、确定化，在逻辑上得到一个确定性的结论并不令人意外。经济学能如愿以偿地得到所要的结论还得益于逆向构思过程：先确定结论，该结论需要什么假定就做什么假定。凸性假定就是由逆向构思“推导”出来的：为了能够使用不动点定理，要求相关函数连续，相关函数连续则要求消费者、厂商行为的最优化解存在，后者则需要偏好和技术是凸的。排除众多不确定性依赖的就是非现实假定，这令经济学模型中非现实假定充斥。公理化方法产生于数学，公理本来的含义是天经地义、不言自明的道理，后来，到了形式公理化阶段，公理不再是不言自明之理，仅仅是理论的假设。经济学研究的都是现实中的具体问题，使用公理化演绎得到的命题一定会被人用现实的经验进行检验。公理化方法逻辑严谨的演绎得到的命题并不可靠，也就是说，逻辑严谨的`演绎并不能保证经济理论的科学性。

考什克巴苏指出，经济学中最站不住脚的假设是那些不属于公理但却被深深植入这门学科的假设，经济学模型大多都有这种假设。尽管可以做大量非现实假定，但经济学模型仍不是无所不能的。它擅长的分析只是静态均衡，在静态均衡的范畴内，只要做非现实假定，你可以得到你想要的任何结果，因此正如许多学者都已意识到的，经济学模型的全部结果都已经蕴含在模型的假定中了。这就是经济学的本质主义，我们得到的乃是我们预设的，是循环论证的结果以非现实假定为基础所做的全面确定化，令经济学模型几乎已经从根本上排除了不确定性，这导致经济学的多数模型都是确定性模型，尤其是早期。因此，经济学模型无法刻画市场经济中的真实存在的竞争就可想而知了。现实中的竞争是一个动态的过程，它最终产生非均衡结局的可能性很高，竞争起码对竞争者来说具有很大的不确定性，成败皆在未定之天。哈耶克认为，结果不可预测正是竞争的价值所在。经济学模型所用的静态分析、最优化分析、均衡分析都不利于对竞争的完整准确的描述，即使使用其中的一个也足以扭曲对竞争的分析。经济学的模型技术不适合用于竞争，但由于竞争在市场经济中几乎无处不在，经济学不容易彻底回避，所以，经济学勉强构造了一些竞争模型，结果效果极差。一般均衡理论所用的完全竞争模型根本没有竞争。

三、实力竞争的市场

实力竞争的市场是一个统一的市场，有统一的货币，市场的各部分之间不存在市场和贸易壁垒。单个主体有常规的自由选择权：厂商有定价权，同一行业的厂商可以生产异质产品，可以创新。显然，市场不再是完全竞争市场。当同一个市场不再实行统一的价格，进而得不到统一的均衡价格，主体最优化以及完全信息的假定都没有必要，因为，放弃了统一的价格和相同的质量，几乎已经不可能从严谨的数理逻辑上得到整个经济的一般均衡和资源优化配置的结论，最优化和信息完全都是为这一“市场有效”的结论服务。因此，这类市场可能比较接近奥地利学派对市场经济的认识，自然也比较接近现实的市场经济。本节的分析将或多或少具有奥地利学派的风格。在这种市场上，厂商恢复了常规的价格竞争和质量竞争。这是市场经济中企业本来就应该拥有的竞争手段。与完全竞争市场的无竞争相比，这种市场赋予厂商很多竞争手段，这已经表明后者的竞争程度大于前者。对企业来说，将价格作为竞争手段就是行使定价权以争取自身利益，古诺就让企业选择价格而不是产量以实现利润最大化。但是，具有一般意义的价格竞争是通过降价扩大市场销量，在市场上排挤竞争对手。

这种竞争是消除亚当斯密所说的额外收益的手段，后者也就是所说的完全竞争厂商长期均衡的零利润状态，这被看成是资源有效配置的一个标志。这意味着在实力竞争市场上，竞争有与资源优化配置一致的一面，实际上在亚当斯密那里，竞争就是实现资源有效配置的手段。这是厂商决定的内生的价格所产生的竞争作用。对企业而言外生的价格具有引导企业资源配置或改变资源配置的作用，如市场的价格。市场价格升高，企业可能增加生产或追加投资。由于各企业的价格不再统一，市场价格可以理解为市场均价。企业根据市场价格决定产量水平。我们看到，只要赋予企业应有的权力，市场中就可以看到企业间的竞争，也可以得到市场机制。质量竞争是企业在实力竞争市场的另一种基本的竞争手段，很多情况下它意味着创新。创新是指厂商发现或开发出一种完全新的东西，一种新的投入品来源，或是一种新的组织生产的方法、一种新产品、一个新市场等。厂商会因创新获得更多的利润，而且常常是巨大的利润。除了价格竞争与质量竞争外，厂商还可以采用广告等其他一切竞争手段。实力竞争市场不再限制企业的自由选择权，这主要是因为它已经无法进行严格的逻辑演绎，从而理论变成开放性的。竞争的另一面是，它对资源配置有破坏作用：

1.竞争导致市场内生的不确定性，其中的主体很难知道行为的最终结果是什么，比如一项投资是盈是亏，销售是多是少，企业的未来前景如何等。但哈耶克将其看成是竞争的价值所在。

2.与第一点相联系，企业在不确定性下决策就会有盲目性，于是很容易产生过度竞争。过度竞争在经济学界很早就受到关注，它是指产业中企业数量过多、产能过剩、企业利润过低甚至亏损等现象。过度竞争是供过于求，属于典型的非均衡状态。迈克尔佩罗曼甚至认为竞争容易导致不稳定性和萧条，如果没有市场的法律、习俗创造出的惯性，市场将更加不稳定。

3.当允许企业进行价格和质量竞争的时候，竞争性行业容易走向垄断或集中，而垄断和集中被认为不利于资源有效配置。这就形成了经济学中规模经济与自由竞争之间的“马歇尔冲突”，这已经成为产业经济学研究的主题。这些是竞争与资源有效配置冲突的一面：竞争影响资源的有效配置。在市场中引入价格竞争和质量竞争包括其他竞争，厂商的变量选择进而厂商行为就有了较大的不确定性，实际上是恢复了市场经济固有的不确定性，这样做就把做模型的路给堵死了。在逻辑上就无法得到一般均衡和资源有效配置的结论。这就是一般均衡理论排斥两种实力竞争的原因。只要同一个商品不再实行统一的价格，马歇尔的局部均衡和瓦尔拉斯的一般均衡连定义都得不到，更无法从逻辑上严格演绎出来，能得到的只是奥地利学派所说的均衡趋势。这对新古典经济学的效率分析是一个致命打击。要从逻辑上严格地演绎出市场经济能够实现一般均衡和资源的有效配置，必须使用瓦尔拉斯均衡的概念。在奥地利学派的“市场过程”中，知识的分工特性、企业家的发现和动态竞争等因素都决定了均衡基本上不可能实现。一般均衡理论最耀眼的成就就是得到了完全竞争经济的静态一般均衡，但是，如果考虑众多可能的外生冲击如偏好变化、资源禀赋变化、技术水平提高、主体信息水平变化等，这个静态均衡即使真的实现了也没有多少价值，因为在上述冲击下它会转瞬即逝。尽管静态均衡状态没有多少价值，但市场均衡仍然是一个重要问题，它几乎是任何经济分析都无法回避的。

有市场就有供求，而供求的关系就是均衡问题，即使均衡不存在，但均衡问题一定存在。市场或是均衡的或是非均衡的，它总会表现出供求关系的某种形态。奥地利学派承认市场经济存在均衡趋势。这个均衡是供求均衡，供求之间的协调是在“市场过程”中通过“企业家发现”和“动态竞争”实现的，但这不意味着均衡一定能实现。在奥地利学派的均衡理论中，价格依然是一个重要的信号：它为市场主体将分散的消费者的偏好信息和生产者的生产能力信息集中反映在价格上，该学派研究了价格机制和价格形成过程。如果像新古典经济学那样，将价格看成是市场供求的协调者，那么价格必须是弹性的。但是，就协调供求关系来说，价格只是一个间接信号，直接信号则是供求本身，即供给直接对需求变化做出反应，而不是经过价格；需求直接对供给变化做出反应。经验研究表明，供给与需求会直接发生相互影响）而不是像新古典理论的供给曲线和需求曲线都是相互独立的。而且，凯恩斯、新凯恩斯主义者都关注到价格刚性的倾向，后者令价格协调供求的能力打了一个折扣。因此，本文使用一个新的均衡概念：凯恩斯均衡。前面所说的市场存在均衡趋势也是凯恩斯意义上的。凯恩斯均衡是指忽略价格水平的供求均衡。凯恩斯在《通论》中使用的均衡概念就是指忽略价格水平的供求均衡，当然它是总量层面的。同一个市场已经没有统一的价格，这样，价格与供求之间很难建立起精确稳定的函数关系。本文承认价格是引导资源配置的信号，但它是间接的信号，且不是唯一的信号。实际上，只有相对价格变化才有引导资源配置的作用。凯恩斯在《通论》中并没有说价格是不变的，相反，凯恩斯明确谈到增发货币和成本上升都会导致价格上升。价格刚性是后来的经济学家在构造IS-LM模型和推导总需求曲线时强加给凯恩斯的，是逻辑演绎的需要。只有价格是刚性的，总需求才完全等于国民收入。在IS-LM模型和总需求曲线中，总需求等同于国民收入。

四、实力竞争与非实力竞争并用的市场

本节分析的市场有以下特征：

1.不存在真正统一的市场，主要表现在两方面，一是不存在统一的货币，二是各主体（即各国）之间存在贸易壁垒，这个市场主要是指国际市场。

2.这种市场的利益单位和主体是各个国家，而不是单个企业，后者常常是现代国际贸易理论所使用的分析方法，用单个企业代表整个国家。

3.既然不存在真正统一的市场，这种市场上主体（单个国家）的自由度很大，也就是说，它有很多手段争取自己的利益。它甚至可以选择是否参加国际市场。现代国际经济包括国际贸易、金融、投资等多个方面，全面分析一国在整个国际经济中的得失是非常复杂的。本节的分析局限在国际贸易领域。将整个国家视为一个单一主体会遇到一些质疑，因为一国国内有生产者和消费者，有众多不同的利益集团，它们在利益上存在差异甚至直接对立，在政策主张上存在差异或博弈，各利益集团都试图影响政府的贸易政策，现有的国际贸易理论中存在着对后者的理论分析。新贸易理论以寡头厂商的规模经济和不完全竞争为基础，它所用的就是以一个企业来代表整个国家，这种方法也有很大缺陷。这个问题反映的是在国际经济方面理论分析的困境和两难选择：无论选择厂商还是国家作为主体进行分析都不是完美的。将整个国家作为一个主体来看，其基础是出口企业的利益与国家利益是基本一致的，进一步则是出口企业包括国内企业的利益与消费者的利益也有一致性的一面，出口增加和国内企业增产可以创造就业和国民收入。在国际市场上，一个国家在进口和出口两个方面都可以与外国竞争，因此，其竞争手段也比较多，它分为两类：第一类是反映竞争实力的竞争手段，它们的主体是国家，但具体就是该国的出口企业的实力竞争手段，假定企业在国内市场和国际市场上都可以使用价格竞争和质量竞争等实力竞争手段，它们将国内市场中的竞争手段用于国际市场。

1.价格竞争。同国内市场的价格竞争一样，国际市场上的价格竞争也是以低价争取市场份额为目的。以低价进行竞争会牺牲当前的利润，因此，这种做法是着眼于长远利益，其目标低则保持市场份额，高则是将竞争对手挤出市场。与国内价格竞争不同的是，国际间的价格竞争力会受到汇率、国内货币政策等非实力因素的影响，或者说，国际间的价格竞争力可以人为创造出来。

2.质量竞争。包括产品质量的创新。第二类是非实力竞争手段，它是国家层面的。它可以影响企业在国际市场的竞争力，也可以有效保护本国企业的市场份额。

1.汇率政策。一般而言，低估本国货币可以降低本国出口产品的价格，增强本国产品的国际竞争力，其着眼点在于促进出口。

2.贸易壁垒。贸易壁垒包括关税、配额、反倾销税、反补贴税、合理评定程序、政府采购、政府补贴、产品检验标准等。政府这类政策的目的是为了限制进口，以保护本国市场，将其留给国内企业，从而也保护国内的就业、利润、税收。凭实力进行的竞争有利于改进资源配置效率，价格竞争令经济利润为零，要素的收入等于要素对生产的贡献。质量竞争可以推动技术进步和经济增长。然而，在国际市场，实力型的竞争会受到非实力竞争手段的干扰，令实力型的竞争手段不能再反映真正的实力。人为地低估汇率以提高本国商品的竞争力，此时本国的出口商品价格与外国的同样商品价格相比就不是实力的竞争。各国使用汇率和贸易壁垒等非实力因素是一个主动的行为，它可以使用这些手段，也可以不使用，如当一国出口产品价格本身就具备很强的竞争力时，该国政府就不会动用汇率政策。本国产品在国内市场有竞争力的时候，也没有必要用贸易壁垒保护本国市场。在国际市场，一国商品的价格竞争力由两个因素决定，一个是这个商品的价格本身，它是由该国国内的供求状况、成本水平和国际市场的供求决定，另一个因素是汇率，因此，只有汇率处于一个合理的水平时，价格在国际市场的竞争才是真正的实力竞争。汇率水平合理的前提条件是不存在出于自身利益而进行人为的干预，但是，即使这个前提成立，汇率也很难确定是否合理。首先，我们假定两国的价格是合理的，它能够反映成本和该产品的稀缺程度，这样，只有汇率与两国价格之比是一致的，汇率才不会影响两国的价格实力对比，这也正是汇率合理性的定义。根据两国货币购买力平价决定的汇率与两国价格之比是一致的，从表面上看，用实际汇率公式计算的实际汇率等于1。

但是，巴拉萨—萨缪尔森效应表明对于CPI这样总体的价格指数购买力平价不成立，而且，经验分析显示对于贸易品购买力平价也不成立。后者意味着购买力平价无法解释短期汇率水平，市场均衡汇率并不必然符合购买力平价。也就是说，即使不考虑人为的汇率操纵，市场汇率也可能对价格实际水平产生扭曲。如果人为地操纵汇率，对两国相对价格的扭曲更严重。一般而言，国际竞争力较弱或由强转弱的国家会使用汇率和贸易壁垒。前者可以人为地提高本国商品的价格竞争力，增加自己的出口。后者则可以保护本国市场和产业。经济形势越是不好，各国在国际市场的竞争越激烈，各国越容易使用非实力手段维护自己在国际市场的地位。如果国际市场显示出需求小于供给能力的常态，各国动用非实力手段进行竞争也会常态化。在国际市场上，主体间的利益争夺得到了最充分的展示。操纵汇率和贸易壁垒极易引起国际摩擦。一国的货币贬值有利于改善该国的国内经常收支和增加就业，但在增加本国就业的同时，会导致其他国家的就业相应减少。因此，对方国家会进行报复，从而引发贸易战和汇率战，而贸易战和汇率战可能导致两个结果，一是各国走向封闭，或几个国家成立封闭的小集团；二是各国普遍认识到国际经济关系破裂的危害，建立一个国际制度和机制抑制非实力竞争手段的使用，当年关贸总协定（GATT）和今天的世界贸易组织（WTO）就具有这种作用。贝格威尔和思泰格尔（2005）认为世界贸易体制的理论基础不是自由贸易理论，世界贸易体制不是为了走向贸易自由化而是为了避免各国政府在单方面改善贸易条件过程中所出现的囚徒困境。当各国间已经建立起较为深入的经济联系后就产生了相互依存，废止彼此间的经济联系，对世界经济的稳定和增长产生极为不利的影响，甚至可能引发经济衰退。然而，世界贸易体制及其规则并不能有效阻止汇率操纵和贸易壁垒。其原因在于：

1.尽管各国经济联系日益密切，商品包括其他要素在国际间广泛流动，但人口和劳动力在国际间转移与此不相匹配，只有极为有限的流动，也就是说，各国的利益主体没有改变，当国际贸易竞争令一国生产转移到另一国时，劳动力并不能转移出去，这是各国普遍将本国市场保护起来尽量留给本国企业的深层原因，也是贸易保护的内在动力。劳动力转移滞后不仅拖国际贸易后腿，而且拖整个全球化后腿。

2.各国参与了国际贸易和世界贸易体制，但是各国的主权还在，并得到世界贸易体制的承认。汇率操纵的具体做法和贸易壁垒中的技术性贸易壁垒、安全原则等都是各国主权直接衍生出来的，世界贸易组织对此也无可奈何。各国的主权在国际贸易中的最高体现就是可以决定是否加入国际市场，即使加入了WTO也有退出的权力。自由贸易理论试图告诉民族国家参与自由贸易是一个理性的选择，但是，它所依据的贸易利益计算存在很大缺陷：它计算的是静态或短期的利益，而且没有考虑保护本国产业所保住的国民收入对消费者福利的影响。依据这样的利益计算，自由贸易理论指责实行贸易保护的国家为傻瓜。现实中，多数国家都选择与其他国家进行非实力的竞争并没有引起自由贸易理论的反省。本节的市场中，我们已经假定企业有价格竞争和质量竞争的权力，这意味着我们不能得到生产可能性曲线，后者是生产的效率曲线转化来的，其基础是国内市场是完全竞争的。因此，不能使用生产可能性曲线和新古典贸易理论的分析工具进行分析。在国际贸易中，如果制度允许或无力阻止单个国家采取某种竞争手段，那么，该国在必要的时候就会使用这种竞争手段。在一般均衡理论中，微观主体的最优选择与市场总体上的均衡是连在一起的。同样，在非均衡的条件下，市场的非均衡对单个主体的选择也有影响。如果假定国际市场是非均衡的，则可以得到各国之间存在激烈竞争的确定性结论。在经济危机中，各国的贸易保护主义有所加强就是这个道理。强有力的非实力竞争手段的广泛使用令国际市场只有很弱的市场机制。表现出来的价格不能反映真正的竞争实力，市场选择的不是最强的生产者，无实力的生产者可能受到保护，这样的市场不可能实现资源的有效配置，消费不能享受到物美价廉的商品。但市场机制还在，高工资国家生产的劳动密集型产品的价格无法与低工资国家竞争。如果高工资国家试图以汇率政策强行提高自己的价格竞争力，国内的金融领域承受不了这样的压力。在国内和国际两个市场上都可以使用价格竞争与质量竞争，这与新古典国际贸易理论明显不同，后者假定国内市场是完全竞争市场，只是在国际市场才允许有价格和质量差异，但它将这些纳入到绝对优势、比较优势、要素禀赋等范畴，最终演绎出形成国际分工的均衡结果。在国内国际两个市场都引入实力竞争，这是本文界定不同程度的竞争时使用的，对本文来说，这是必须的，这是本文分析的逻辑起点。

同上一节的实力竞争市场一样，这样做也将做模型的路堵死了，因而，无法从逻辑上演绎出均衡和效率。拉尔夫戈莫里与威廉鲍莫尔在承认各国在国际贸易中可能存在利益冲突和竞争的同时，依然使用均衡分析，其均衡多种多样。然而，如果能肯定或假定各国都在使用非实力手段进行竞争，那么，世界范围内（或两国模型中的两国）整体上的资源有效配置已经无从谈起，此时即使实现了均衡也没有太大的意义，此时的均衡只是在国际间进行交易部分的供求关系。传统的自由贸易理论两国模型也只能分别考察贸易对两国福利的影响，以此来计算整体的福利所得。原因很简单，每个国家都有自己的利益，没有一体化的利益格局。当各国在国际贸易中资源优化配置不存在时，剩下的就只有各国之间的竞争了。不考虑非实力竞争，各国在国际贸易中也是一种竞争关系，有成功者也有失败者。对一国来说最佳的结果往往对它的贸易伙伴不利。允许贸易伙伴与本国产业竞争，并以此来提高生产能力有可能使本国全面受损，而不是造福全体公众。这正是非实力竞争兴起的原因。身处其中的民族国家最优选择就是在激烈的国际竞争中维护好自己的利益，而不是轻信自由贸易理论的谎言。非实力竞争手段常有陷入囚徒困境进而令国际关系破裂的危险，这凸显了统一的世界市场的必要性。

五、总结和结论

本文讨论的市场分为三种类型，这三个市场的竞争程度是递增的。完全竞争市场的没有任何竞争，企业两种最基本的竞争手段价格竞争与质量竞争包括其他竞争手段都被禁止。为了从逻辑上肯定地得到资源有效配置的结论，企业的上述竞争手段必须被假定掉。这样如愿以偿地得到了一般均衡和资源有效配置的结论。其代价是市场机制在该理论中没有得到完整的表达，市场机制包括以价格调整协调主体决策和利益争夺，前者由虚拟的拍卖人操作，后者被排挤掉了，令完全竞争市场及其均衡非常像虚构的神话。实力竞争市场引入了现实中的价格竞争和质量竞争。由于偏离了完全竞争假定，企业有了竞争手段，市场中有了竞争。与完全竞争市场相比，它的竞争程度高了一个层次。但是，企业有了定价权，一个市场不再实行统一的价格，自然无法从逻辑上得到传统意义上的静态均衡及其配置效率。能得到的只是存在着均衡或资源优化配置的趋势，但是，该市场中的市场机制被复活了。实力竞争与非实力竞争并用的市场指的是国际市场。由于没有统一的货币等原因，它不是严格意义上的统一市场。参与国际市场的国家都保留着自己的主权，这是它可以使用非实力竞争手段的根源。它是和完备市场对应的另一个极端。该市场在实力竞争的基础上，还有非实力型的竞争，自然它的竞争程度比实力竞争市场要高。该市场的非实力竞争破坏了贸易双方的竞争实力对比，这导致国际市场对生产者的选择不再符合效率标准，国际间的资源配置不具有优化的意义。

在国际贸易的互通有无的两国间不存在竞争，但对其中的进口国的出口可能存在几个国家竞争。至于产业内贸易部分则纯粹是竞争关系。非实力竞争手段对资源有效配置的破坏具有一般意义。其他非实力竞争手段如寻租、关系、钱权交易等也破坏市场的资源优化配置原则。市场中胜出的不是最具实力的生产者；凭关系就可以做生意，生产者不具有创新的动力。从几个市场的比较中可以得到以下几个结论：

1.市场经济不能没有真正的市场机制或竞争。市场经济不能没有真正的市场机制，而市场机制的形成很大程度上依靠竞争。通过竞争或市场机制优化资源配置是市场经济本质特征，也是它最突出的优势。因此，市场经济不可以像完全竞争市场那样为了从逻辑上肯定得到一般均衡和最优配置结论而令市场无竞争。这样看来，一般均衡模型已经歪曲了市场经济的本质。市场经济不仅可以优化资源配置，而且可以推动创新和经济增长，后者在一般均衡模型中也没有体现出来，相反，由于静态均衡的需要，在短期创新是被禁止的。

2.市场制度只能允许实力型的竞争。实力型的竞争可以优化资源配置和推动经济增长。非实力竞争或许可以带来经济增长，但它以破坏资源配置效率和阻止创新为代价。那些成功地使用了非实力竞争手段的主体会得到暴利，但对整体的资源配置没有任何好处，竞争的失败者则是非实力竞争的受害者。要提高资源配置效率必须加强市场制度建设，市场要统一，不能搞行政割据；要严格法制，禁止使用非实力手段竞争。

3.主流经济学的模型技术有很大的局限性：它构造不出接近现实的模型。一般均衡理论存在的老生常谈的问题就是非现实性，其实问题更为严重的是，它所分析的完全竞争经济已经歪曲了市场经济的本质。一般均衡理论倾力关注的静态均衡并不是现实中最重要的问题，现实中最重要的是市场经济是否存在优资源配置的趋势。主流经济学的模型技术对存在真实竞争的市场无能为力，根本做不出模型来。

篇6：高铁机床加工工艺论文

高铁机床加工工艺论文

1摇整治加固工程

郾1摇床梁加固方案对既有线、新建二线的桥墩基础均采用“纵向顶撑，横向限位冶的加固原则，阻止其继续后位。同时采用顶推等方法，将已经产生滑移的耸动尽量复位，恢复原有梁缝，满足桥梁上部结构的伸缩功能要求。具体做法是，加固桥梁基础结构和周边土体，固定耸动以防止其继续滑移；对台后土体进行减载，减小水平推力，并通过顶推复位或结构整治，恢复梁缝，必要时采用链锯锯除桥台部分胸墙，满足列车运营时所需要的梁缝要求；更换支座，保证结构受力正常及安全。对结构的加固方法，考虑了以下3个设计方案。方案一，耸动之间设置纵向水平系梁，在承台处形成强大的水平支撑，提高耸动的水平抗推刚度，效果最好，可有效阻止其继续滑移。方案二，在原耸动基础上增加新桩，加大基础抗推刚度，抵抗水平后位。同时在桥台及桥墩靠近河心侧采用高压旋喷桩加固软土层，提高土体的侧向承载力。方案三，对桥位处河床进行高压旋喷桩地基加固，全桥范围内加固软土层，整体性改变软土地基的性质，阻止滑移的继续发展。经比选，方案一具有效果明确、对建成桥墩的影响小、施工难度小以及工程投资较省等优越性，推荐采用。

2郾2摇加固设计要点

纵向顶撑既有线桥、新建二线桥梁各耸动之间设置2道100cm伊100cm钢筋混凝土纵向水平系梁，保证各耸动之间不再发生相对后位，进而限制耸动的继续滑移横向限位在既有桥3号桥台、新建桥0号桥台外侧设置钢筋混凝土承台，承台下为准100cm钻孔桩，限制可能继续发生的桥台横向后位。台后应力释放桥台后土体卸载、结构恢复就位过程中，可在台后施打2排准60cm应力释放孔，孔间距1m，按正方形布置。此项措施是为释放台后地基中的应力，帮助桥台复位。桥台复位后，在钻孔内填充轻质混凝土。桥墩包箍增加既有桥桥墩截面，提高墩身横向刚度。采用桥墩植筋、并在原墩身包箍钢筋混凝土结构外层的方法，将桥墩直径加大至2郾5m。桥台补强在桥台复位时，如果梁缝恢复达不到标准要求，则应锯除桥台部分胸墙，保证必须的梁缝，并根据受力要求在相关部位采用植筋、浇筑钢筋混凝土的'方式进行结构补偿。

3结语

本桥耸动滑动方向基本指向河中心，后位较大，为典型的软土地区桥梁基础滑移病害，必须进行整治处理以确保列车运营安理论分析表明，耸动桩基持力层土体的约束作用极弱，是引起耸动后位变形病害的主要原因，外界施工干扰则进一步加剧了病害发展。分析计算时采用自由桩长的假定能够较好说明实际病害情况。提出的“纵向顶撑、横向限位冶设计思路具有较强针对性，实施中采用了耸动之间设置水平系梁、桥台外侧设置横向限位桩、台后地基钻孔释放应力等整治和施工方法。

篇7：我国高铁发展及对经济影响

我国高铁发展及对经济影响

摘要：高速铁路标志着一个国家铁路现代化的水平,是一个国家整体实力的象征.既然说到高速铁路,我们就首先来看看何谓高速铁路!根据UIC(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指透过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的.“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统.作 者：孙璐艳  作者单位：西南交通大学交通运输学院,四川,成都,610031 期 刊：魅力中国   Journal：CHARMING CHINA 年，卷(期)：2010, (19) 分类号：X731 关键词：高速铁路    区域经济    客运新干线   

篇8：我国商业银行中间业务竞争分析论文

我国商业银行中间业务竞争分析论文

我国商业银行中间业务竞争分析论文

本论文主要从发展我国商业银行中间业务的紧迫性；现阶段我国商业银行中间业务的现状和特点；我国商业银行发展中间业务的的战略性对策等进行讲述，包括了提高对发展中间业务重要性的认识、完善中间业务的组织管理体系、强化中间业务产品的开发，不断调整适应市场需要、完善人才培训机制，加快专业人才培养步伐、制定统一的收费标准等，具体资料请见：

摘要：WTO后过渡期是国内银行提高自身实力，迎接外资银行竞争的关键时期。未来银行的竞争，是新兴业务的竞争，尤其是中间业务的竞争。因此，我国商业银行应当抓住时机大力发展中间业务，增强国际竞争力。本文分析了当下发展我国商业银行中间业务的紧迫性，对现行条件下制约我国商业银行中间业务发展的因素做了一些探讨，并提出了相应的建议。

关键词：商业银行竞争中间业务紧迫制约因素建议

一、发展我国商业银行中间业务的紧迫性

随着全球资本市场快速发展，非银行金融机构迅速崛起，使得商业银行的资产业务、负债业务等传统业务面临巨大挑战，经营风险加大，生存空间日益缩小，这样的外在环境迫使商业银行必须进行多元化的发展，拓展新的收入来源。

随着中国金融市场的逐步放开，越来越多优秀的国外同行加入到争夺蛋糕的行列，它们丰富的市场运作经验以及强大的研发和营销能力，让过度依赖传统存贷款业务和利差收入的中国银行业面临严重的挑战。争夺利差收入以外的中间业务是中国银行业必然的出路

二、现阶段我国商业银行中间业务的现状和特点

我国商业银行中间业务虽然刚刚起步，但可以看到取得了较快的发展，主要体现在：

产品日渐丰富。1978年以前，我国银行中间业务只有结算一类，具体品种不到10个。近几年迅速发展，相继开办了代理、保管、信托租赁、票据承兑和贴现、信用证、型用卡、基金托管等业务，已有上百个品种。虽然我国商业银行的中间业务发展取得长足进步，但总体上还不太成熟，体现在：

品种单一，结构欠合理。从商业银行开展的一系列中间业务品种上来看，在传统的中间业务基础上创新的产品居多而新兴的中间业务品种居少。

收入水平贡献度低。我国商业银行中间业务收入占总收入的比重一般在20％以内，有的甚至不足10％。而许多发达国家的商业银行中间业务往往占到总收入的50％以上。我们的中间业务还有相当多的潜力可挖。

科技手段运用有限。目前，我国的商业银行虽然都有比较发达的电子网络系统，但在对中间业务产品创新的运用上极其有限。科技优势主要局限在汇兑、支付和结算等传统业务上。

三、我国商业银行发展中间业务的的战略性对策

(一)提高对发展中间业务重要性的认识

提高发展中间业务认识的高度，关键是要实现“十个转变”，即在营业理念上从专业银行向现代银行转变；在经营目标上从间接创收向直接和间接创收并重转变；在经营意识上从“副业”向“主业”转变；经营模式上从“一元化”向“多元化”转变；在经营品种上从传统产品向新兴产品转变；在经营手段上从科技含量低、单一化向高技术、多元化转变；在服务策略上从低效向高效转变；在经营态度上从被动服务向主动服务转变；在经营机制上从僵化向灵活方式转变；在经营作风上从“以自我为中心”向“以客户为中心”转变。

(二)完善中间业务的组织管理体系

理顺部门之间的关系，加强集中统一管理，在中间业务的拓展上要以效益为中心，全面整合中间业务，充分发挥中间业务专业部门或协调机构的统筹作用。中间业务专业部门的功能主要在以下几个方面：一是确定统一的中间业务发展战略、拓展领域和主导品种；二是提升技术支持力度，加快创新力度，提高综合服务能力和市场竞争力；三是加强成本与收益的核算，避免低效益、高风险的代理品种；四是进一步完善激励机制。

(三)强化中间业务产品的开发，不断调整适应市场需要

我们必须注意在发展过程中牢固树立以市场为导向，以客户为中心的经营理念，根据市场和客户的需要，来开发、设计、推广中间业务品种。具体要做到(1)整合现有中间业务品种，及时淘汰没有效益又消耗资源的业务品种，将有限的资源投入到有市场发展前景的项目和品种中。(2)要加大金融产品的研究与开发力度，开发创新出适合不同类型企业、居民要求的中间业务新品种，提高综合化、个性化金融服务功能。在产品的开发上，集中力量发展高价值品种，如投资银行、代理理财、银行卡增值服务、网上银行交易、外汇业务等等，发挥自身优势打造主打品牌，形成具有竞争力的产品，确立优势品牌的市场地位。

(四)完善人才培训机制，加快专业人才培养步伐

壮大中间业务队伍，一是要立足现实，采取多渠道、多形式的办法对现有员工进行业务培训，提高从业人员素质，以适应业务的急需。二是要在内部公开选拔，挑选精通业务、年富力强、善于钻研且具有开拓意识的'人员安排到中间业务岗位上来，并通过国内外的专职培训、理论研修和实务培训相结合等方式，对他们进行中间业务、外语、计算机、公关艺术等较高层次的知识培训。

(五)制定统一的收费标准

为规范收费行为，维护商业银行和客户的合法权益，监管当局应当尽快出台《商业银行中间业务收费管理办法》，对收费项目、收费标准、收费方式及其它相关事宜做出具体规定。商业银行以此为据，中间业务的收费自觉地接收入民银行监管以及客户和社会公众的监督。在中间业务收费标准的调整制度上，应坚持收入与支出匹配、风险与收益对等、向国际管理靠拢的原则，坚持以成本费用为基础，加上法定税金和合理利润，并充分考虑市场状况和客户承受能力。

(六)建立公平合理的外部市场环境

作为金融体系的监管者，中央银应该为中外资银行创造一个公平竞争的环境。一，放松金融管制，创造一个较为宽松的宏观环境。目前混业经营已经成为世界银行业的发展趋势，而我国仍在实行分业经营与分业管理。面对国内众多从事混业经营的强大对手，我国应该逐渐放宽分业经营的限制，可以考虑在试点的基础上，逐步允许银行扩大开展投资银行业务的范围和深度。二，加强和完善相关的法律和法规。中央银行应该对金融机构问的不合理竞争予以协调管理、督促其严格执行国家法律和制度规定，为中间业务的发展提供公平合理的外部市场环境。

篇9：论文未来竞争环境的分析

论文关于未来竞争环境的分析

摘要：论文通过对未来竞争环境的分析，指出移动运营商A公司面临着同行业竞争者的挑战和IPTV、WIMAX等新业务的替代性竞争，同时随着产业融合的加快和客户需求的变化，未来的竞争将更加激烈。文章阐述了在未来竞争环境下，提供以客户为中心的产品和服务将成为竞争制胜的关键，行业客户将成为主要竞争点，运营商对资源的整合能力将成为其核心能力。

随着3G时代的即将到来和新的移动通信运营商的进入，移动通信行业的竞争将进一步加剧，同时还面临着固话、互连网、网络电话、即时通信的替代危机，A公司唯有认清市场形势，充分利用良好的国内经济发展环境，在市场份额逐步降低的情况下提升业务创新、精细化营销、公司管理等诸方面能力，才能不断提升企业的业务收入和赢利能力，进而稳固自身在通信行业市场领袖的地位。

一、SWOT分析

（一）来自相关产业的替代性竞争

传统固网运营商与光电网络的合作，加速了中国IPTV产业前进的速度；MSN、QQ等即时通信技术分流了移动大量的话务和短信业务；互联网在中国的快速膨胀让我们尚不成熟的无线数据业务发展举步维艰；WIMAX正在中国悄然兴起。

（二）产业融合步伐不断加快，导致市场竞争性增强

电信网、互联网、广电“三网融合”随着政府的推动必将加快产业融合的步伐，竞争将更为多元化。

原先的.业务边界与市场边界相互交叉与渗透，将直接导致许多融合新产品和新服务的产生，造成对原有产品和服务的替代或使其加速衰退，导致竞争加剧。

（三）客户需求呈现出高标准和多样化，导致竞争规则的变化

个人客户希望运营商能为他们提供更具个性化、更丰富的娱乐和资讯。行业客户对符合行业特点、深入企业特色生产和管理各环节的综合解决方案的需求更加迫切。

在对未来市场和产业变化分析的基础上，三家运营商的优劣势、机会和威胁如下：

（四）三家运营商的竞争分析：

1、A公司：

优势：逐步加强的内部管理和日渐成熟的企业文化；日渐成熟的自建渠道网络和对物理营销渠道的掌控；领先的市场份额和强大的利润支撑；统一营销理念和作战方案；良好的通信网络覆盖。

劣势：人才的断层；营销创新能力和机动作战能力较弱；缺乏强有力的捆绑业务。

机会：对市场的深度开发和营销下延；移动电话普及率低；短期内语音将是主要需求。

挑战：来自其他电信企业运营商的业务捆绑；自身新业务开发和营销的推进速度；国际运营商的参与。

2、B公司：

优势：基层游击作战能力和营销创新能力较强；低廉的资费日渐赢得了低消费群体的认可。

劣势：人才尤其是管理人才的缺乏；缺乏组织全国、全省统一营销能力；员工凝聚力弱。

机会：低收入群体对移动电话拥有的欲望日渐增强；品牌力日渐增强。

挑战：受C公司重组的波及，将会导致新一轮的人才流失；新业务开发能力弱；ARPU过低。

3、C公司：

优势：稳定的业务发展模式和成熟的物理渠道网络；良好的业务捆绑；人才梯队；良好的集团客户市场和对地方外部环境的掌控。

劣势：自身产品之间具有互相替代性，业务增长和企业效益很难权衡；管理幅度加大。

机会：互联网的优势将逐步提升其品牌和影响力，赢得消费者偏向。

挑战：移动行业的介入将分流其人才、资金资源，造成投入的分散和前期固网投入效益降低。

因此，A公司要把握未来市场主导地位，必须提升以下几个关键能力：

1、产业链整合能力

2、营销能力

3、成本管控能力

4、终端掌控能力

二、未来竞争策略

（一）引导并加速产业链合作，形成以“我”为核心的通信价值链

在由电信运营商、系统设备商、软件服务商、内容供应商、内容集成商、终端制造商和客户组成的新的产业生态链中，A公司必须基于“移动信息专家”的定位，发掘核心能力，即资源整合能力。

（二）加强与客户的沟通，开展新一轮的针对性市场细分

3G营销势必从过去追求新增客户的数量转变为对存量客户价值的深度开发，并首先从一、二类城市展开。因此要注重市场研究和市场细分，充分利用自身优势，进行针对性的业务营销，整合客户资源，取得胜利。在客户的细分领域，SKT的经验非常值得A公司借鉴：SKT把客户按年龄段进行了细化，目的是在仔细研究了每个年龄段的客户特点后相应地建立一个品牌化的服务。通过这些产品和服务，提供适合顾客个人生活方式的服务，从而巩固并扩大客户规模。

（三）加速、完善终端定制推广，赢得竞争优势

3G业务具有多样化的特征，对终端的要求也是多样的。A公司应定位于功能需求的提出者，与终端制造商在研发方面进行更多的合作。

可以采用以下解决方案：

1、将中移鼎讯转型为专业的终端运作公司进行终端销售管理，依托终端厂家和资金平台向A公司指定的营销渠道（自建渠道和指定代理渠道）供货，减少终端销售环节，降低销售成本，赢得竞争优势。

2、以省为单位，建立统一管理的终端售后服务体系，统一形象、统一标准、统一授权、统一平台、统一考核。以良好的售后服务消除客户的后顾之忧，从而在加速终端销售的同时提升品牌竞争力。

（四）加速营销、服务渠道的多元化，提升客户享受服务的便捷性

随着中国城市化水平的逐步提高和人们生活节奏的加快，时间将成为客户最稀缺的资源，时间的价值将逐步提升，为此，运营商渠道的合理布局及营销、服务渠道的多元化显得越来越重要：

1、传统物理渠道需要在优化布点的前提下注重分层性：

拿A公司为例：需要在建设传统的手机卖场、城市中心店的同时，加快在学校、社区等客户集中区域的服务网点建设，同时，为了兼顾客户服务和建设的经济性，物理渠道的建设需要考虑业务、服务功能的层次性。

2、电子化渠道将成为客户交易的重要途径：

随着互联网的普及和中国信用体系的逐步完善，客户通过有线或无线互联网交易的需求将会越来越迫切，为此，A公司在建设自身的交易门户网站时，需要处理客户交易界面的友好性及无线与有线网络的兼容性。

3、农村市场开发的关键是对乡镇、村级营销和服务渠道的掌控及渠道能力的提升：

中国有70%以上的居民生活在农村，随着小城镇建设的逐步加快，传统的农民工将呈现回流的趋势，农村市场将成为移动运营商争夺的重点，而物理渠道是短期内农村市场客户交易的主要场所。为此，A公司须加快农村自有渠道的建设，并加快农村营销、服务团队的建设和能力提升，从而提升对农村渠道的掌控力，形成“以自建渠道为核心，区域化营销为主体”的创新性农村市场营销模式。

（五）发挥主导作用，提升数据业务内容的针对性，开展体验营销

发挥主导作用，加速业务创新，强化产业链合作：

1、A公司应主动承担起推动软件服务商和内容服务商的积极性、降低其运营风险的责任。首先研发统一的业务平台，制订相关的标准，引导软件服务商，以降低多业务融合的成本和风险。

2、借鉴日韩、欧美的数据业务开发经验，从客户应用的角度出发进行跨行业的融合。积极开展与娱乐、广电、汽车、金融、文化等行业进行广泛的合作，从而提高业务的针对性和应用性。

3、开展数据业务体验营销：基于“长尾理论”的观点，完全有必要以客户体验为出发点，整合内容和通道，就新业务发展一个产业。

4、在数据业务方面推广引入代理机制，采取与社会力量合作的模式，在部分城市化水平较高的城市开展试点，建立“数据业务体验中心”，从而形成体验中心（人流量较大的商业中心）、体验点（移动中心店、A类店等）等整个数据业务体验、发展体系。

篇10：餐饮市场品牌竞争分析大论文

餐饮市场品牌竞争分析大论文

摘要：在当代市场竞争中，品牌竞争日益突出，日益重要，已经成为市场竞争的焦点。目前国内很多餐饮企业在推行品牌营销时，在很多地方表现得不够成熟。通过对餐饮市场品牌竞争现状的分析，提出了几条措施和建议：进行市场细分，选择目标消费群体；完成品牌定位，提炼品牌核心价值；进行低成本、聚集式的品牌整合传播。

关键词：品牌竞争;品牌营销;餐饮市场

1实施品牌营销的必要性

餐饮企业之所以要实施品牌营销，缘于餐饮产品及其消费群体的特殊性和实施品牌营销能为餐饮企业带来包括培养忠诚顾客在内的诸多优势。

1.1餐饮产品的特殊性

1.1.1餐饮产品的产销同步性

与工业产品不同，餐饮产品的生产与消费是同时进行的。这意味着顾客在进餐之前，无法确切地知道自己将会吃到何种质量的饭菜，享受到何种质量的服务。顾客选择餐厅的依据只能是他对该餐厅的信赖程度。

1.1.2餐饮产品的非专利性

从总体上看，餐饮产品不具有很高的技术含量，餐饮产品因而很难申请专利。正因为如此，在信息传递异常迅速的今天，菜肴制作的工艺和过程很容易在短时间为人所知并被仿制，这导致绝大多数餐饮企业出售的菜点大同小异。同样一道菜，在许多酒楼都可以吃到。在这种情况下，餐饮企业的品牌就取代具体的菜点产品，成为招揽顾客最有效的工具。

1.1.3餐饮产品缺乏统一的评价标准

如果以消费者的认同作为评价名牌产品的最终标准，则餐饮产品遇到的重要问题是“众口难调”。餐饮产品可以有统一的卫生标准，统一的计量标准和统一的质量标准，但对餐饮产品制订统一的评价标准却几乎不可能。

1.2餐饮消费的复杂性

1.2.1消费者趋向感性消费

随着收入水平的不断提高，我国餐饮消费者的消费行为发生了显著的变化，已渐渐由理性消费向感性消费转变。在感性消费时代，绝大多数消费者在消费时往往采用的是心理上的感性标准，其消费行为是建立在感觉逻辑之上的，以感性、抽象的价值或心理感受作为消费行为的依据。具体在餐饮消费上，感性消费者是“吃文化、品情结”，追求的是一种不可言传的消费氛围。他们不仅要满足基本的“胃觉需求”，更讲究“味觉、嗅觉、视觉乃至精神的全方位满足”，即要吃得饱、吃得美、吃得香、吃得好、又要吃出文化、吃出品位、吃出感觉。

1.2.2消费者面临的时间压力

现代社会，时间是一种宝贵的资源。在商品和品牌选择上，花费额外的时间就相当于货币的额外支出，因此，消费者总是尽可能的节省时间。但时间的节省和信息的搜寻却是相互矛盾的，要想广泛的掌握信息，花费时间是不可避免的。解决这一矛盾的有效办法，是形成品牌忠诚。一旦形成品牌忠诚，消费者既无需花很多时间去搜寻信息，也无需在每次购买前反复考虑和斟酌，而会因为形成习惯购买，事先知道购买地点，驾轻就熟，可大量节省购买时间。

1.2.3消费者的自我形象

自我形象是指消费者基于价值标准、价值判断、个性特征、理想和追求等对自己形成的一种自身评估和象形塑造。餐饮市场上的消费者都有各自的自我形象。当餐饮品牌形象与消费者的自我形象一致时，他就会做出选择这种品牌的餐饮产品的决策。

1.2.4消费流行化

消费流行化是现代消费的又一个主要特征。流行是指特定的产品、概念、特征等被广泛接受和采用。在餐饮行业中，可以清楚地看到消费流行化的各种表现。例如，上麦当劳和肯德基进餐在年轻人心目中就是一种流行的时尚，而这种流行在很大程度上是由这两大连锁餐厅刻意营造的品牌内涵所促成的。

1.3品牌营销的优势

在餐饮市场上，餐饮企业依靠品牌营销战略获得成功的案例比比皆是。一般品牌营销的竞争优势突出表现为以下四个方面：

1.3.1提高市场占有率

品牌的知名度和美誉度越高，其在市场中所占的份额就越高，这是任何行业的规律。例如，联合国工业计划署的调查表明，著名品牌在整个产品品牌中所占的比例不足3%，但是著名品牌产品所拥有的市场份额则高达40%以上，销售额更超过50%。

1.3.2形成竞争防线

品牌的差别是竞争对手难以仿效的，它融多种差别化利益于一体，是企业综合实力和素质的反映。强势品牌能够使企业长期保持市场竞争的优势。对来自竞争对手的正面进攻，品牌资产筑起森严的壁垒；对于未进入市场者，品牌资产代表的品质以及消费者对它的推崇往往会使竞争者放弃进入市场的念头。

1.3.3获得更高的边际收益

美国的一项调查表明，领导品牌平均获利率是位居第二品牌的4倍，而在英国更高达6倍。消费者在许多情况下乐意为购买名牌而支付更高的金额。一方面，价格被作为质量的暗示认知，品牌资产所体现的品质支持更高的定价；另一方面，追求拥有名牌的满足与优越感使消费者不介意支付更多。

1.3.4更好地应对环境变化

品牌所形成的资产增强了企业与品牌面临恶劣环境的适应性与应变性。面对一些突发事件，著名品牌往往能比小品牌更从容地渡过难关。例如，曾经在武汉发生的麦当劳废油外流到小餐馆的事件，麦当劳凭借其在中国多年建立起来的品牌影响力，较成功地化解了这件事所带来的不利影响。

2品牌竞争现状分析

当前，国内品牌营销不足主要表现在以下五个方面：

2.1缺乏品牌营销意识

中国饮食文化源远流长，但在餐饮企业中却没有诞生出多少民族品牌，特别是缺少具有全国知名度的民族品牌。在社会主义市场经济的冲击下，大量老字号餐饮企业由于观念、机制、资金、人才等方面的原因，纷纷湮没于市场大潮，有的改弦易辙，有的惨淡经营，有的卖号求财，有的苦苦挣扎……一大批优秀的老字号品牌流失在市场经济的大潮里；而一些新型餐饮企业，又因为缺乏历史文化的沉淀而无法大振名声，由此造成了目前餐饮品牌少之又少的情形。

2.2品牌资产管理滞后

知名品牌是餐饮企业的无形资产，具有很大的经济价值，而我国一直忽略企业知名品牌的评估工作，使得我国绝大部分知名品牌都没有表现出相应的经济价值。一些传统名牌的资产管理和市场营销缺乏创新和特色，远远没有发挥出作为传统名牌应该具有的乘数效应和扩张效应，在行业中的相对地位不断下降。这对知名品牌的发展是极为不利的，也成为我国知名品牌进入国际市场的一大障碍。

2.3忽略品牌建设的整体性

餐饮品牌由服务品牌、环境品牌、菜点品牌和企业品牌四大部分构成，由内隐的文化要素和外显的符号要素构成。因此，餐饮品牌的发展取决与这四大品牌的发展状况，取决于内隐要素和外显要素的协调发展。而目前，餐饮企业在发展餐饮品牌上缺乏足够的整体意识，许多企业在品牌建设上重外轻内，影响了餐饮品牌的饱满性和整体性。气功界的行话倒是很能说明问题：外练筋骨皮，内练一口气；练拳不练功，到头一场空。

2.4缺乏文化内涵支持

品牌应是某一企业文化或者产品文化、服务文化的象征，创建优秀品牌的关键在于文化的深化和升华。目前一些企业在创建餐饮品牌时，热衷于追求华丽的外表和浅显的做作，这不能不影响到品牌的健康成长。

2.5品牌推广力度不够

“麦当劳”、“肯德基”占领全球市场，发展成为全球性的跨国公司，而我国餐饮企业的民族品牌走出国门者却难得一见。很多具有上百年历史的“老字号”餐饮店，至今仍无法突破地域界限。全国除了“全聚德”等极少数餐饮企业注意品牌的推广和跨地域、跨国界的连锁经营之外，很多“老字号”餐饮企业实际上仅仅是一个“地方特色”店而已。“小富即安”，“好酒不怕巷子深”等落后观念根深蒂固，决定了我国餐饮业的一些传统品牌不可能得到推广，而且有些“国”字号餐饮企业缺乏竞争意识，品牌观念淡薄，没有进行品牌推广的动力，更有些“老字号”餐饮企业实际上是在吃无形资产的老本。

3品牌竞争实施步骤

面对餐饮市场上多种多样的'餐饮消费需求，餐饮企业要想吸引更多的消费者，赢得市场竞争，餐饮企业必须打造出强势的餐饮品牌，发挥品牌的效用。餐饮企业可以按以下三个步骤来实施品牌竞争：

3.1进行市场细分，选择目标消费群体

餐饮企业对市场进行细分可以根据下面的两个主要指标来进行：一个是收入，收入是一个餐饮企业区分消费者的重要指标，即该餐饮企业的目标消费群体是高收入消费群体、中等收入消费者还是低收入消费者；另一个是消费动机，是定位于提供以商务消费为动机的消费者还是为上班族解决就餐问题。完成市场细分，在选择目标市场的时候，餐饮企业可以综合考虑前期调研成果、资金实力和战略定位等来选择一个或者几个细分市场。

3.2完成品牌定位，提炼品牌核心价值

完成市场细分，选定目标市场后，下一步就是进行品牌定位。餐饮企业在进行品牌定位的时候，主要可以运用以下几种方法来进行：

（1）酒店档次定位：不同档次的品牌能带给消费者不同的心理感受和体验，高档次的品牌传达了产品高品质的信息，往往通过高价位来体现其价值。高档酒店和大排挡提供的饭菜差别也许不大，但是高档酒店让人产生生活有档次的感觉。

（2）消费群体定位：该定位直接以产品的消费群体为诉求对象，突出产品专为该类消费群体服务，来获得目标消费群的认同。把品牌与消费者结合起来，有利于增进消费者的归属感，使其产生“我自己的品牌”的感觉。

（3）情感诉求定位：该定位将人类情感中的怀念、思念等情感融入品牌中，使消费者在享受产品的时候获得这些情感体验，唤起内心的认同和共鸣。在传播推广中，消费者很难记住品牌的各种特点，企业需要对品牌的核心价值进行提炼。核心价值应该是能够充分表现出企业的优势，同时最能满足消费者需求的一个最佳的企业优势组合，它可以是企业的多个优势中的一个，也可以是能够把所有的优势都涵盖的一个价值。

3.3进行低成本、聚集式的品牌整合传播

整合营销传播主张把企业的一切营销和传播活动，如广告、促销、公关、新闻、直销、CI、包装、产品开发进行一元化的整合重组让消费者从不同的信息渠道获得对某一品牌的一致信息，以增强品牌诉求的一致性和完整性。对于餐饮企业来说，它具有大市场、小企业的特点，消费人群广，却相对分散，广告的影响力相对较小，品牌传播的难度也越来越大。显然，粗放式广告传播方式已经不适合餐饮企业塑造品牌的需求，餐饮企业必须围绕自己的主题战略，通过品牌的整合传播，将海报、报刊、户外等营销和传播活动合理组合起来，用有限的成本打造最大收益。

参考文献

［1］@周本存．文化与市场营销［M］．合肥：合肥工业大学出版社，2005.

［2］@邝鸿．现代市场营销大全［M］．北京：经济管理出版社，1990.

［3］@李光斗．品牌战［M］．北京：清华大学出版社，2006.

篇11：简论高铁的局限性及及其发展趋势论文

简论高铁的局限性及及其发展趋势论文

随着近来中国经济的快速发展，交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题，而且是变得越来越重要越来越紧迫，更可能成为未来制约经济发展的一个因素，依据常规思维，解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车，因为中国人口众多，污染严重，资源紧张，唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻，得出的结论只好相反：高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具，但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在，原因如下：

高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网

高铁修建费用非常昂贵，维护费用更高，在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实，技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产，完全失去建高铁的经济意义，也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。

高铁系统不具有可扩张性（也是高铁最致命的缺点）

高铁系统一旦建成，不但可维护性差，也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网，要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线，所以完全不可行。相比于航空系统，只要在A城市增加一个机场，就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了；而对于高速公路系统，只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线，就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因，高铁运输是一维的点到点的运输系统，两条高铁线只要起点终点不同，就无法并轨。相比之下，高速公路网是真正的二维系统，两条高速公路线只要距离很近而且方向一样，就可以并线，省钱省力；而航空系统是完全的三维系统，航空线空中纵横交错，完全没有限制，除交通管制以外，也没有额外费用。

高铁系统有“瓶颈”效应

高铁不管多快，还是一个点到点的一维运输系统，也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站，可以适量减轻瓶颈效应，但会大大增加运行时间，完全失去建高铁本身的意义。相比之下，二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的'瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。

高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境

修建高铁系统，不但要毁坏大量的自然环境；而且因为高铁的点到点的瓶颈效应，造成高铁忙时（春运）载不了，闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵，票价过高，也是闲时高铁空载的一个原因，所以广建高铁不仅不会节省能源，也不会保护环境。

高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性

当然高铁也不是一无是处，作为点到点（枢纽到枢纽）的大动脉交通工具应该还是很有效的，比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效，可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国，用高铁作为主要交通工具是不可行的。

综上所述，高速铁路系统有很多局限性，不可能在地大物博和经济飞速发展的未来中国广泛采用，但高铁作为局部的点到点动脉运输手段是完全可行，甚至是很有效的。

篇12：高铁工程物资采购管理探讨论文

高铁工程物资采购管理探讨论文

近年来，我国快速铁路网飞速发展壮大，至“十二五”末我国已经进入了高铁时代［1］。高铁建设项目的特点主要是建设里程长远、工程任务艰巨和建设工期紧迫等［2］，故高铁工程项目中物资采购与管理的效率和质量将对此类工程项目的工程造价、工程进度及工程质量产生直接影响。改变现有物资采购管理模式进而提出适应高铁工程项目物资采购管理工作方法具有极其重要的研究意义。

1工程项目理论

1.1物资采购管理

高铁工程项目的物资采购管理工作是面向整体采购系统组织的管理活动。高铁工程项目物采购资管理不同于其他普通工程项目中的物资采购管理，其独有的特点主要为物资采购管理持续时间长、采购管理技术难度较高、高铁工程项目设备和材料采购种类繁多、数量巨大及采购管理所涉金额巨大，物资供给面向全球化，通用采购与专用采购方式并存。因此高铁工程项目如何实现响应快、低成本高质量的物资采购以及科学有效的管理模式，将对高铁工程项目成本控制、工期控制、质量控制产生决定性作用。

1.2供应商管理

供应商管理主要是指通过多种信息手段了解供应商，选择和开发供应商，进而使用和控制供应商的综合管理工作。做为新型经营管理理念，供应商管理可以通过互动的'方式改善需求方与供应商之间关系，进而建立紧密的长期合作关系，最终实现企业与供应商的“双赢”。

1.3库存管理

库存管理就是以确保物资充分供应为前提，最大程度减少库存物资，以及为降低库存控制成本而进行的预测、规划、组织、控制等有效管理库存保证供给的一系列工作。此系列管理工作需要重点解决物资采购途径、采购时间及采购数量，这就要求管理者了解库存物资使用情况、剩余情况以及与采购商之间协调采购方式，从而合理有效管理物资库存，减小所占用的空间、资金等，为项目空间使用与资金周转提供保证。高铁工程项目与一般制造业的库存管理相比，主要特点，见表1。

2现状及问题分析

近年来，我国快速铁路网飞速发展壮大，至“十二五”末我国已经进入了高铁时代。高速铁路网高速发展的同时也不可避免的出现了运营事故，严重的危害了国家公共财产安全与人民的生命安全，给国家和人民带来了巨大的损失。

2.1物资采购管理现状

高铁工程项目的物资具有种类多、需求量大、运输里程远、技术要求及调配要求高等特点，正是因为高铁工程项目物资的这些特点，项目建设过程中对所需物资要求更为严苛。但实际工程项目建设当中，从业主到建设单位几乎无人重视项目物资采购管理的重要性，所采用的采购管理工作方式较为松散，并且在相关管理制度日益完善的情况下所采用的管理工作方式较为随意，因此此类工程项目物资采购管理水平亟需提高。

2.2存在问题及分析

高铁工程项目物资采购管理工作主要存在以下问题:(1)高成本。造成成本较高的原因主要是所采购的物资没有通过全面的市场调查而达到同类物资最低价格，或者因为存在人情价格、关系价格等物资大大提高采购成本。同时也可能因为采购项目负责机构部门冗杂而浪费人力物力财力造成采购整体费用较高。(2)采购效率不高。造成采购效率不高的原因主要包括物资选择时效率不高、采购方与供应商沟通不及时、项目信息共享不充分和采购周期冗长等。(3)项目资金利用率低下。高铁项目占用资金巨大，故一般资金都是施工过程分批下发给建设项目部，故合理的资金利用结构及高效利用率直接决定资金运营。当前工程项目普遍不能动态观察各种建设物资，再加之各部门之间信息沟通、共享不够，这样便造成项目资金利用率低下。

3物资供应商的选择

3.1物资种类的划分

由于高铁工程项目物资种类繁多，数量巨大，因此首先需要将物资进行分类，然后按照物资对工程项目贡献大小在区别对待不同种类的工程物资。为避免物资分类的盲目中惯性，本文建议采用定量细分的方法来分类。综合考虑市场价值、风险及物资成本，采用最终的评价值对物资进行分类，最终评价值的计算如下公式所示:Ri=∑kj=1wjρj，Vi=∑kj=1SjQj式中:Ri、Vi分别为风险/成本的评价值和价值/成本的评价值;ρi为各种准则对风险/成本影响的大小，由专家评价法确定;wi为各准则的权重;Qi为各准则对价值/成本影响的大小;Sj为各准则权重。

3.2供应商的评价与选择

选择最佳物资供应商是物资采购管理工作重要前提，同时也决定这高铁工程项目质量的好坏，高铁工程项目物资供应商企业必备条件主要包括高生产力、高技术水平、高管理水平和高服务水平，即“四高”。根据全面性、可操作性、实用性、可比性及拓展性原则进行供应商。

4结语

高铁工程项目中物资采购与管理的效率和质量直接影响着此类工程项目的工程造价、工程进度及工程质量产，故对高铁工程项目中物资采购管理工作的研究有着非常重要的意义。本文通过运用不同控制模型方法对工程项目中不同种类策略性物资库存控制进行研究，实际工程结果表明本文所采用的物资采购管理工作方法能有效提高高铁工程项目中相应物资采购的效率与质量，所得结论为今后同类高铁工程项目中物资采购与管理工作提供借鉴。

参考文献:

［1］杨彬．探索建设工程项目采购管理模式［J］．建材世界，2013(2):149－150．

［2］黄世雄．浅谈铁建施工企业物资采购管理工作［J］．海峡科学，2012(11):63－65．

［3］高玮．工程项目物流管理中存在的问题的对策及措施［J］．物流工程，2008(8):83－84．

［4］黄斌．项目管理模式下的建设项目供应商评价研究［J］．建设监理，2011(11):93－96．

［5］陈祥兰．基于供应链的工程项目物资库存管理研究［J］．价值工程，2013(2):21－22．

篇13：中国高铁科技创新之我见论文

中国高铁科技创新之我见论文

一、采取“博采众长、以我为主”的技木路线

在前，从日、法、德等高铁技术原创国引进先进设备的有西班牙、韩国及中国台湾地区。在这3个国家（地区）中有经验也有教训。汲取境外高铁技术先进的有益经验及教训，中国制定了“博采众长、以我为主、融合提炼、自成一家”的方针，并走出了一条新颖独特的技术创新之路。20中国引进高铁技术是全方位、全产业链的引进。国外技术与国内企业联合设计生产的中国高铁列车统一命名为“和谐号”，并冠以英文标志“CRH”（中国铁路高速）。例如，CRH1型及CRH2型是中车四方公司与加拿大庞巴迪、日崎重工公司合作研制的；CRH3型是中车唐山厂、中车长春客车厂与德国西门子合作研制的；CRH5型是中车长春客车厂与法国阿尔斯通公司合作研制的。引进后联合生产的动车组共有上述4种技术平台、15种车型号，设计速度等级为250～350公里/小时。20l0年，在融合提炼国外技术的基础上，根据中国的客运量需求，对主要技术，如交流传动系统、转向架、铝合金车体、制动系统、头车形状等进行了改进和创新。分别由原南车、北车集团自主研制成功了CRH380新车型，其最高运营时速可达380公里/小时；继而时速350公里/小时的中国标准动车组研制成功，实现了自主化、标准化，如今已开始投入运营。

二、正确决策，制度创新

在中国引进高铁列车的过程中，坚持“以我为主”，作出了一系列影响深远的决策和制度创新。首先，中国高铁只引进“动力分散方式”的高速列车。动力集中式与动力分散式高速列车的区别在于前者仅靠车头（机车）牵引，而后者是由带动力的动车及不带动力的拖车组成的“动车组”。动力集中式其动力装置少，车辆维护工作量少，价格相对低廉，但这一优点随着传动技术的进步，即采用直流电机牵引转变为交流电机牵引后，其维修工作量徒增，其优势不再那么明显。另一优点是仅有一台机车导致客车车厢内引起的振动和噪声少，乘客感觉舒适。但是动力集中式的缺点是机车轴重大，机车下部车轴要承担更大重量，运行时对轨道冲击力大，要求轨道具有更大的强度和刚度，提高了铁路建设成本。动力分散式的优点有三项：一是轴重比动力集中式小而且分布均匀，由此可以降低对轨道的要求，还可以增加载客量。如法国的TGV及德国的ICE高速列车采用的动力集中式轴重分别为17吨及19。5吨，而日本300系列高速列车采用动力分散式的轴重仅为11。4吨。动力分散式第二项优点是可以采取再生制动，即分散在多辆车下的电动机制动时可以作为发电机使用，其产生的电能可送回电网，不仅节能，而且可以减少机械制动装置的使用频率（当车速至50公里/小时以下时才起用机械制功装置），使机械部件的磨耗大为减少。动力分散式第三项优点是，动车组编组比较灵活，在终点站也不需调援火车头的方向。因此，在2004年第一轮高铁招标时明确告示，中国只接受动力分散式的高速列车，即高速动车组。实践证明这一决策是正确的，具有预见性，因为德国ICE、法国TGv的最新车型也都采用了动力分散式。其次，中国高铁引进先进技术，坚持“以市场换技术”的方针，规定外国企业必须与中国企业联合投标。我国将所有引进的高铁列车与国内企业联合设计生产作为基本技术路线，以加快高铁先进技术装备国产化进程。例如，在2004年8月进行的第一轮高铁列车引进招标中，按订购合同获订单的国外公司需把有关的关键技术转让给中国公司。阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。该年10月10曰，铁道部与阿尔斯通正式签订总值6。2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项关键技术转移给中国，其中3组列车在意大利工厂组装，并完整付运到中国；6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组通过法国的技术转让，由长春客车股份公司制造。还有一条成功经验是，引进高铁技术与消化吸收再创新以1比7的.比例加大投入，用以技术创新，即花1元钱引进技术，配套投入7元钱进行自主创新。结合中国国情引进的高铁关键技术进行再创新，并抓住最高运营速度这一关健指标，从根本上规避了知识产权争议。2月3日，农历甲午年大年初四，正当全世界华人欢度春节之际，在美国时报广场的广告大荧屏上，一列中国制造的CRH380A高速列车疾驶而过，车厢内乘客喜形于色，站台上一片欢腾。这是中国自主开发的代表产品，其设计速度高达380公里/小时，当时已安全运营350万公里。播出这一视频的特殊意义在于向全世界宣告CRH380A的自主知识产权。

三、人才培养是引进消化再创新的基础

二十世纪九十年代，国家科委、铁道部共列了300多项高铁研究课题，培养和涌现了近千名技术骨干，造就了一个实力雄厚的人才库。他们跟踪世界高铁先进技术，开展国产化研究，并通过对广深准高速铁路、秦沈客运专线以及既有线提速等实践，积累了研制、设计高速列车的宝贵经验。例如，“中华之星”高速列车，其核心技术由我国自行研制，是跟踪、参照西门子ICE1、ICE2等动力集中型高速列车独立研制而成的。11月27曰，“中华之星”高速列车试验时曾达到321。5公里/小时的最高速度，造就了中国铁路第一速。“中华之星”高速列车由株州机车车辆厂、大同机车车辆厂、四方机车车辆厂、长春客车厂与西南交大共同研制。又如“先锋号”高速列车是国内第一列动力分散式列车，追踪日本新干线300系列的技术，被当年国家计划委员会列为第九个五年计划中重点科技攻关项目。“先锋号”高速列车由南京浦镇车辆厂与同济大学负责研制。“中华之星”、“先锋号”的最大历史功绩在于为高铁先进技术的引进消化吸收再创，培养、储备了大批技术骨干人才。创新永远在路上，优质人才永远是创新的关键所在。

篇14：高铁车站无柱雨棚钢结构防腐处理分析论文

随着铁路建设行业的迅猛发展，推进高铁车站改建和新建工程的开展，并通过对无柱雨棚的运用，实现挡雨、空间利用的目的，同时还可为乘客提供舒适和安全的候车环境。基于此，在进行高铁车站无柱雨棚设计中，应充分结合钢结构特性，制定施工安全、施工进度控制方案，以此确保无柱雨棚钢结构施工质量，以免出现腐蚀问题。

1.案例分析

某段高铁车站无柱雨棚总面积为33780mz、其主体结构以三角形钢管桁架为主，其中横向间距为26.26m、纵向间距为26m；总双肢钢管为46榀、选用C40号混凝土予以浇注；29.76m高度钢柱7榀、23.76m高度钢柱39榀；各榀钢柱均由2段钢管焊接，其钢管型号为φ632×15。该无柱雨棚由于长时间运作，其钢结构出现严重腐蚀的状况，对高铁车站美观度造成严重影响。

2.高铁车站无柱雨棚

2.1钢结构腐蚀现状

依据实际高铁车站无柱雨棚建设情况来看，其结构分为顶部横梁、顶部露天与站台立柱等组成部位，其各位置的腐蚀情况如下：立柱常见粉化、剥落与污染严重问题，甚至在某些情况下存在锈蚀的状况，结合涂层厚度判断，关于立柱涂层需超过1000Ixm，否则将会在暴晒或雨淋的环境下，出现涂层龟裂与剥落现象；相对立柱而言，雨棚顶部位置粉化、剥落问题尤为严重，其主要集中于朝阳侧，产生该种现象的原因在于：涂层耐候性相对较差，对此，若钢结构处于常年日晒的情况下，可增加涂层防腐性能与耐候性；顶部横梁出现腐蚀现象，常以单一个体梁柱、特殊部位呈现，由涂层抗腐蚀性差、涂层厚度不足、涂抹不均匀等原因所导致。

2.2钢结构腐蚀特点

钢结构表面涂层处理工作不合理，致使部分漆膜存在鼓起的状况，经过风化作用，使其与钢结构脱离，导致钢结构表面保护层缺失，引发锈蚀问题；针对日晒、雨淋时间长无柱雨棚位置，其涂层保护作用会随着时间的推移而出现龟裂、分化或失效的情况，其不仅影响高铁车站整体美观度，还会缩减钢结构使用年限；柳钉、螺栓与连接物豁缝问题；表面重叠，如水槽顶板；角铁位置错综复杂；板材切割过于粗劣。

2.3腐蚀成因

我气候条件以温带季风气候、亚热带季风气候为主，促使气候因素变化趋势过于复杂，从而在湿度、日照、降水量、降尘等因素的作用下，使得高铁车站频繁出现腐蚀现象。国内现行《大气环境腐蚀性分类》以普通碳素钢为核心，对其服饰类型、腐蚀物质、湿度问题予以详细规定，从而为钢结构腐蚀研究工作提供数据支持。现阶段，关于高铁车站无柱雨棚钢结构腐蚀类型分为工业大气、海洋大气，尤其在沿海城市，无柱雨棚表面腐蚀现象尤为显著。

3.高铁车站无柱雨棚钢结构防腐处理

3.1防腐体系制定

针对高铁车站无柱雨棚钢结构腐蚀问题，主要通过涂料防护的方式，实现钢结构防腐处理工作。对此，在进行防腐体系制定中，应充分结合施工环境、环保理念，确保体系实用性、便捷性、适用性与显著性特点。针对此，在进行涂料类型选择中需具备以下特点：首先，面漆应遵循无毒无害原则，同时具有物化性和耐酸碱性、耐盐性与抗光照性优势；其次，中间漆选择需具备较强的抗锈屏障性能；最后，底漆。底漆作用于钢结构低表面、锈层轻微和潮湿的部位，对此，该部位涂料应具有干燥快和附着力强的特点。现阶段，防腐涂料产品以单组分（XJL-900底漆）、双组分（XJL-900面漆）为主，其中XJL-900底漆属于新型防腐处理涂料，XJL-900面漆作为纳米级涂料，主要利用ASA乳液、多异氰酸酯共同制作而成。总之，无柱雨棚钢结构全套防腐体系的实施，可有效提升钢结构使用年限。

3.2钢结构腐蚀修补

钢结构漆膜弊病、损伤部位的腐蚀问题，可在不影响高铁车站正常运作的前提下，采用漆膜修补的方式，提高钢结构防腐性能。第一，损伤部位修补。在钢结构底漆完好的情况下，利用砂纸对其表面实施除尘工作，再利用相同面漆涂抹的方式，确保钢结构漆膜厚度达到规定标准。第二，漆膜弊病修补。钢结构涂层阶段，若因施工方法、施工环境等因素考虑不周，均会出现漆膜弊病，如气泡和起皱、针孔与流挂。针对此，为了有效保障钢结构施工年限与性能，则必须采用漆膜修补的方式，对其进行严格处理，在此期间，应利用纸砂皮对钢结构表层实施打磨，待表层尘埃清除干净后，结合XJL-900面漆的使用，对其实施修补。

3.3涂料质量

若要对钢结构防腐问题进行规范化控制，则应从涂料供应、施工与质量控制多重角度实施考究，提高涂料整体质量。涂料供应：建筑单位应和供应商制定采购合同，并由供应商委派技术人员，深入钢结构防腐现场，从其表面处理直至涂装结束，各个流程均需采用严格化监督的方式，预防涂装现场出现偷工减料的状况，以此从根本上保障钢结构涂装质量。涂料施工：总承包商和涂装单位建立合作关系，通过涂料损耗协议的签订，对涂料损耗量进行合理控制，以此实现涂料节约的.目的。涂料质量：对钢结构表层处理效果进行验收，如未达到规定标准，则无法开展涂装工作；严格验收涂装流程，避免出现返工、重新涂装的状况；对漆膜外观与厚度进行详细检测，并由项目主管人员做好记录。

3.4涂装质量

高铁车站无柱雨棚钢结构涂装工作的开展，应将其侧重点集中于材料复验、漆膜外观和涂装方式、附着力与漏点测定等环节。其一，材料复验。涂料进场后，依据生产批次、使用流程完成材料复验工作，即主要对涂料关键性能进行检测。其二，漆膜外观。以涂装人员肉眼的角度，对钢结构表面漆膜气泡和脱落、针孔与裂纹、漏涂以及流挂问题进行观察，若存在上述问题，则应及时采用修补、补涂的方式，对漆膜弊病进行严格控制。其三，涂装方式。确保钢结构表层平整性，同时对底材锐角进行打磨，其打磨弧度为2mm；抛丸、喷砂前，应对钢结构表层污染物（毛刺、氧化皮、水分和灰尘、焊渣、铁锈与盐分、油污）予以彻底清除；依据cB/T8923―88平衡标准，保障钢结构表面清洁等级达到sa2.5级；结合目测法的运用，对钢结构表层氧化皮和油脂、铁锈与污垢清理质量进行观测；钢结构喷砂后需对其粗糙度进行确定，一般为40um至70um，利用触针式粗糙度测定仪对其粗糙度进行精准化测量。其四，附着力与漏点测定。选择划格法完成钢结构涂装附着力检测工作，其合格标准需为一级，即剥离威胁面积在5%以下；采用湿海绵针检测仪，对涂层漏点予以测量，如出现针孔问题，则应及时选用涂料修补的方式，保障高铁车站无柱雨棚钢结构防腐质量。

4.结语

综上所述，交通运输业逐渐向高速和便捷、安全与舒适的角度发展，促使高速车站无柱雨棚应用范围得以拓宽，致使人们在满足物质生活的前提下，对雨棚防腐、防火性能有着高度关注，如对防腐材料、涂装体系和涂装方式的选择，其作为无柱雨棚钢结构防腐处理的基础且核心环节，不仅可提升人们视觉美观效果，还会延长钢结构使用年限。

篇15：分析高铁预制箱梁施工技术

为满足更近一步社会经济发展需求，需要在原有基础上对高铁施工行为进行控制管理，尤其是预制箱梁施工技术，其实施效果对整个工程建设质量都有着重要影响。对于高铁预制箱梁施工技术的分析，需要了解其建设的特点，并确定管理要点，做好每个环节的控制管理，提高施工行为的规范性，减少不合理行为造成的质量问题，并降低外界各因素对工程施工的影响，从整体上提高工程建设效果。

一、预制箱梁施工概述

预制箱梁施工技术是高铁工程施工比较常用的一种施工工艺，施工时采用现场预制的方式来制作预应力混凝土箱梁，与其他施工技术相比，具有更明显的有点。例如不需要对混凝土箱梁进行长距离的运输，避免了运输过程中对箱梁结构的损伤，同时也节省了运输成本。并且在现场预制混凝土箱梁结构，能够有效提高施工管理工作效率，并缩短施工工期，提高工程建设的综合效益。另外，采用工厂化预制，施工工艺可以更好的满足新结构、新标准要求，确保预制箱梁质量满足工程建设要求，避免了因为箱梁结构不符而造成的返工。另外，利用高性能混凝土技术来对高铁工程进行箱梁预制，结构刚度更大，具有更高的整体性，施工后结构抵抗横向变形的能力更强，保证施工结果满足工程建设规范要求[1]。

二、高铁预制箱梁施工准备工作分析

对高铁工程正式施工前需要进行必要的准备工作，从工程施工实际情况出发，以满足工程施工建设要求为主要目的，制定完善的施工方案，并明确工艺流程，确保每个施工环节的合理性。第一，明确施工标准。明确高铁工程工程施工技术标准与质量控制标准，并以此为基础来制定施工方案，明确施工工艺与技术。并组织各施工班组与技术人员、管理人员等施工方案进行会审，确保方案的合理性。对存在异议的部分需要及时商议并改正，确保工程施工的规范性。第二，施工前检查。主要是对施工材料与设备的'性能检验，对进场的各项材料进行质量验收，检查其是否具备合格证与相关部门质量验收证明。并检查所有施工用检测仪器及各项机具设备，确保其能够正常运行，并满足专业技术标准要求。第三，施工人员管理。施工人员是工程实体实现的主要因素，应选择专业知识丰富并且具有施工经验的技术与管理人员，实现对施工全过程的掌控，避免不合理行为的发生。同时，还需要对所有施工人员进行职前培训，尤其是关键环节施工人员，必须要保证其能力可以满足工程施工要求。

三、高铁预制箱梁施工技术管理分析

1.选址与布置

应尽量选择地势平坦并且承载力强的位置，集中制作位置还需要确定其加权平均值最小，便于箱梁结构的移动与运输。另外，制作场地还必须要有充足的供水，能够满足整个预制箱梁施工过程用水要求。为降低外界因素对箱梁结构造成的影响，应将制作地址确定在防风防雨环境，并布置各相关部件与设备，提高预制箱梁结构质量。在预制箱梁制作前，需要对各个设备功能进行综合分析，提高对各项能源的利用率，尤其是部分承载力要求较高的设备，需要对其设置位置进行地基加固处理[2]。

2.制作与安装

2.1制作

在制作预制箱梁结构时，需要做好梁钢模板硬度、强度以及稳定性等方面的控制，保证其尺寸设计能够严格按照专业规范来进行，并且预埋件所处位置与深度应满足工程施工要求。另外，混凝土箱梁制作完成后需要移动，为确保其不会因为移动出现损坏，必须要加强对其刚度的控制。同时还应在合适的位置设置振动器，确保结构具有良好的稳定性。

2.2安装

第一，在对上支座钢模板正式安装前，对每个支座进行详细检查，尤其要控制好结构平整度与设置位置。另外，应采取措施来提高各支座的整体性，并用专门的螺栓对其进行加固处理。

第二，在安装侧向钢模板结构时，要做好对结构平整度与光洁度的控制，及时更换不符合要求的构件，提高各接口的连接性。另外，还要注意钢模板连接底部裂纹与破损问题，安装前要进行复核，检查后及时进行修复。正式安装时利用专业工具，将模板移动到指定位置，并保证其与底部钢模板位置的相互统一，利用顶压杆对其高度与垂直度进行微调，位置全部吻合后用螺栓进行固定，调节相关紧固件[3]。

第三，安装箱内钢模板时，应以箱内具体情况为依据确定实际安装方案。以液压整体箱结构模板来说，可以利用台座滑道移动到现存骨架中加固;而对于拼装式结构模板来说，可以利用外部工具以吊装的方式进行安装。在结构模板安装完成后，还需要加强对其的检查工作，并对各接缝进行处理，对存在误差的地方技术进行调整。

第四，安装端部钢模板时，需要对整个模板进行全面检查，修复表面不平整的地方，并清除附着的污物，确保各接口位置的平整度，尤其是要做好对管道孔眼部位的清洁。安装时当管件插入到制定的孔眼中后，即可以在制定位置完成对模板的安装加固。另外，为提高模板安装综合效果，还需要对管件安装位置进行全面检查，并在安装完成后进行质量验收，对存在问题的地方进行调整。

3.顶移梁施工

箱梁结构在制作现场的移动主要依靠联动液压装置来完成，移动过程中要将箱梁结构各支点控制在均衡状态，将相互之间的差异控制在2mm以内。当箱梁移动到指定位置后，利用千斤顶进行顶升，并将结构两端模具去除。一般情况下箱梁每端位置要使用两台千斤顶，便于顶升过程中的相互交换，每次提升高度为30mm[4]。达到设定高度后，箱梁位于滑到移梁车上，通过对千斤顶的控制将箱梁移动到制定的存储位置上。其中，为保证四个支点处于均衡状态，在移动过程中对相同端的两个千斤顶进行串联设置，并保证在任何条件下各支点差异控制在2mm以内。

结束语：

对于高铁工程预制箱梁施工技术的应用，需要了解其特点，明确施工技术管理要点，并结合以往施工经验对整个施工过程进行综合分析管理，采取有效的措施对施工行为进行优化，提高施工行为的规范性，降低各因素对施工质量的影响。

参考文献：

[1] 许强.高铁预制箱梁施工关键技术探析[J].江西建材，2015，05：161+165.

[2] 李志刚.铁路客运专线预制箱梁施工技术[J].科技资讯，2012，10：41.

[3] 毛艳霞.后张法预制箱梁施工技术[J].交通世界(建养.机械)，2013，11：228-229.

[4] 曹硕.浅谈高铁桥梁箱梁施工技术及质量控制要点[J].江西建材，2015，01：200+202.

篇16：MQ对民航气象数据库系统的应用论文

MQ对民航气象数据库系统的应用论文

摘要：随着社会的进步，民航在现代交通事业中发挥重要作用，保障飞行安全已经成为社会普遍关注的话题。气象信息的及时有效传递是保障飞行安全的主要环节，传统的民航气象传真广播系统已经不能满足现代民航事业的需求。因此，民航局正在积极探索全新的气象传递发布方式以适应日益提高的民航气象服务要求，本文针对MQ在民航气象数据库系统中的应用做出分析，期待全面提高航空气象服务的安全保障能力。

关键词：MQ；民航；气象数据库

引言：

随着交通事业的全面发展，人们对气象资料信息及气象发布速度要求日益增长，伴随科学技术水平的提高，MQ在民航气象数据库系统中扮演越来越重要的角色，大幅度提高了气象信息对民航的安全保障能力，提高了航空气象业务的服务效率。笔者通过对MQ的系统阐述，探究MQ在航空气象数据库系统中的应用策略，旨在为民航事业贡献力量。

一、MQ概述

（一）消息。消息是对使用它的程序中产生影响的字节组合。消息的主要用途是从一个应用程序传递数据到另一个应用程序。消息主要由应用程序数据和消息描述符量部分组成。应用程序能够决定应用程序数据的内容和结构。

（二）队列。MQ队列可以根据不同的功能分类成不同的队列，主要分为本地队列和远程队列。本地队列继续细化可分为普通本地队列和传输队列，普通本地队列是应用程序通过固定接口对其进行操作的队列；传输队列将远程队列信息资源作为临时存储目标。

（三）队列管理器。队列管理器能够为多种应用程序提供管理服务，使若干应用程序根据一定的顺序进行排队，同时根据应用程序的.不同需求对适应其要求的队列进行有效管理。队列管理器能够有效保证JyhLinux联搜集到的信息资源更改对象属性。队列管理器能够将JyhLinux联遇到的紧急情况按照应用程序的需求放入正确的队列当中，如果此类特殊事件不能放入正确的队列当中予以解决，会及时将未能解决的代码通知所属应用程序[1]。

（四）通道。队列管理器的有效通信路径是成为通道。通道主要由以下三类组成：消息通道、MQI通道、群集通道。JyhLinux联通道的主要功能是为处于相同平台或者不同平台上的不同队列管理器提供通信路径。消息通道的主要功能是为两个队列管理之间传递信息提供途径，为应用程序提供快捷的环境。

二、MQ在民航气象数据库系统中的应用

MQ在民航气象数据库系统中扮演者重要角色，其具有传输气象信息和图形产品的义务。以下以成都和贵阳两个民航节点为例，阐述MQ在民航气象数据库系统中的应用原理[2]。假设在成都的本地通信系统中，存在两个应用程序，分别是应用程序A和应用程序B且A和B处于本地同一系统内，那么A和B之间可以以消息队列为媒介进行信息的传递；也就是当应用程序A向消息队列发布了一条重要信息，当B需要利用这条信息时，可以在消息队列中查收到信息。假设成都到贵阳的通信系统中，成都拥有应用程序A和B，贵阳的应用程序为C，当应用程序向队列中发送一条消息，消息的目标是位于贵阳通信系统上的应用程序C，当成都通信系统中的MQ发现A发送的信息实际在贵阳通信系统上，MQ会将信息自动纳入新的队列中进行区分，而新的队列是传输队列。假设现在我们已经创建了成都-贵阳信息通道，信息通道服务器将在通道中读取传输队列的消息，然后将这条消息迅速传递到贵阳的数据库系统中等待贵阳方面的确认。成都信息系统的MQ确认贵阳通信系统已经成功接受并确认了该条信息之后会将传输队列中的信息自动删除。如果由于通信线路出现故障或者贵阳系统不在正常运行状态造成的信息没有及时传送和确认，信息将自动保存在传输队列中，直到信息被成功传送到目的地为止。确保信息的有效传递是MQ最基本和最重要的技术。在实现信息传递的过程中，作为信息发送方的成都通信系统需要完成建立队列管理器-定义传输队列-创建远程队列-定义发送通道程序。作为信息接受和确认方的贵阳通信系统西药完成建立队列管理器-定义本地队列-创建接受通道的程序。

结语：

快速、及时、有效地进行气象信息传递与发布是现代交通事业发展的需要，是民航事业提高运输水平的需要，是保障飞行安全的需要。MQ在民航气象数据系统中的全方位应用能够为气象信息在复杂化的网络环境和系统环境中有效发布提供技术层面的保障，MQ重要潜能正在被民航管理者和技术研究部门开发和利用，希望通过本文的相关分析能够为民航事业的决策者和领导者提供在气象数据库系统领域的借鉴，是MQ在民航气象数据库系统中绽放异彩，保障飞行安全，促进民航事业持续稳定发展。

参考文献

[1]姚丽萍,黎巍.民航数据库系统中MQ技术的应用[J].中国电子商务,2014,08(04):59-60.

[2]刘敏.IBMWebsphereMQ技术在民航气象数据系统中的应用[J].计算机软件光盘与应用,2012,09(17):69-70.

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