TransCAD交通分配方法介绍

【导语】“贞子”通过精心收集，向本站投稿了17篇TransCAD交通分配方法介绍，下面是小编为大家整理后的TransCAD交通分配方法介绍，仅供参考，喜欢可以收藏与分享哟!

篇1：TransCAD交通分配方法介绍

The following are traffic assignment methods encountered in transportation planning practice, all of which are available in TransCAD:

All-or-Nothing Assignment (AON)

全有全无分配法

Under All-or-Nothing Assignment, all traffic flows between O-D pairs are assigned to the shortest paths connecting the origins and destinations. This model is unrealistic in that only one path between every O-D pair is used, even if there is another path with the same or nearly the same travel time or cost. Also, traffic on links is assigned without consid

第一文库网ering whether or not there is adequate capacity or heavy congestion; travel time is a fixed input and does not vary depending on the congestion on a link.

在全有全无分配模型中，OD点之间的交通量全部分配到起讫点之间的最短路上。这个模型是不切实际的，因为每个OD对的数值只分配到一条路径上，即使存在另外一条时间、成本相同或相近的路线。同样，交通量分配的时候没有考虑是否有足够的通行能力，即使已经出现严重的拥堵；路线的运行时间为一个输入的固定值，它不因为路线的拥堵而变化。

STOCH Assignment

STOCH分配法

STOCH Assignment distributes trips between O-D pairs among multiple alternative paths that connect the O-D pairs. The proportion of trips that is assigned to a particular path equals the choice probability for that path, which is calculated by a logit route choice model. Generally speaking, the smaller the travel time of a path, compared with the travel times of the other paths, the higher its choice probability would be. STOCH Assignment, however, does not assign trips to all the alternative paths, but only to paths containing links that are considered “reasonable.” A reasonable link is one that takes the traveler farther away from the origin and/or closer to the destination. The link travel time in STOCH Assignment is a fixed input and is not dependent on link volume. Consequently, the method is not an equilibrium method.

STOCH分配法将交通量分配到OD点对之间的多条路径上。各条路线的分配比例根据路线的选择概率确定，而此概率用一个logit路线选择模型来计算。一般而言，运行时间更短的线路被选择的概率就更高。事实上，STOCH分配模型并不是将交通量分配到所有可供选择的路线上，而只分配到包含“可行路段”的路径上。一个合理的`路段应该让旅行者离起点更远，而且/或者离终点更近。在STOCH分配模型中，路段运行时间是一个输入的固定值，与交通量无关。因此，这种方法不是一个平衡的方法。

Incremental Assignment 增量分配法

Incremental Assignment is a process in which fractions of traffic volumes are assigned in steps. In each

step, a fixed proportion of total demand is assigned, based on All-or-Nothing Assignment. After each step, link travel times are recalculated based on link volumes. When there are many increments used, the flows may resemble an equilibrium assignment; however, this method does not yield an equilibrium solution. Consequently, there will be inconsistencies between link volumes and travel times that can lead to errors in evaluation measures. Also, Incremental Assignment is influenced by the order in which volumes for O-D pairs are assigned, raising the possibility of additional bias in the results.

增量分配法中交通量是分次分步加载的。在每一步中，加载一定百分比的交通需求。单次分配是基于全有全无分配法的。每加载一次之后，运行时间要根据当前交通量重新计算。如果加载的次数很多，分配出的结果看起来就像一个平衡分配法；但事实上，这种方法事实上并未产生一个平衡的结果。因此，交通量和运行时间之间的矛盾就会导致评价指标的误差。同时，每次分配的OD量的比例将影响增量分配法的结果，这增加了分配结果的误差。

Capacity Restraint 容量限制法

Capacity Restraint attempts to approximate an equilibrium solution by iterating between all-or-nothing traffic loadings and recalculating link travel times based on a congestion function that reflects link capacity. Unfortunately, this method does not converge and can flip-flop back and forth in the loadings on some links (Sheffi, 1985, p. 113). The capacity restraint method as implemented in some software packages attempts to lessen this problem by smoothing the travel times and by averaging the flows over a set of the last iterations. This method does not converge to an equilibrium solution and has the additional problem that the results are highly dependent on the specific number of iterations run. Performing one more or one less iteration usually changes the results substantially.

容量限制法试图产生一个平衡的结果，它是反复的采用全有全无分配，且根据一个反映路段容量的拥堵函数反复的计算路段运行时间。然而，不幸的是，这种方法不收敛，它会在某些路段上反复加载。为了减小这个问题，某些软件在应用这种方法的时候，在最后一次迭代中滤去时间因素平均分配交通量。这种方法不能收敛于一个平衡结果，而且还产生一个附加问题，即分配结果很大程度上依赖于迭代次数。多一次或者少一次迭代通常都会影响结果。

User Equilibrium (UE)

用户平衡法

User Equilibrium uses an iterative process to achieve a convergent solution, in which no travelers can improve their travel times by shifting routes. In each iteration, network link flows are computed, which incorporate link capacity restraint effects and flow-dependent travel times. The formulation of the UE problem as a mathematical program, and the Frank-Wolf solution method employed in TransCAD, are described in Technical Notes on Traffic Assignment.

用户平衡法采用一个反复的过程来得到一个平衡解，在这种方法中旅行者不能通过改变路线来改变旅行时间。在每一次迭代中，路段交通量都会重新计算，计算中同时考虑了路段通行能力和运行时间。用户平衡法可以用精确的数学程序表达，TransCAD采用的是Frank-Wolf法，这种方法详见“交通分配技术要点”。

Stochastic User Equilibrium (SUE)

随机用户平衡法

Stochastic User Equilibrium is a generalization of user equilibrium that assumes travelers do not have perfect information concerning network attributes and/or they perceive travel costs in different ways. SUE assignments produce more realistic results than the deterministic UE model, because SUE permits use of less attractive as well as the most-attractive routes. Less-attractive routes will have lower utilization, but will not have zero flow as they do under UE. SUE is computed in TransCAD using the Method of Successive Averages (MSA), the only known convergent method (Sheffi and Powell, 1982; Sheffi, 1985). Due to the nature of this method, a large number of iterations should be used.

随机用户平衡法是一个广义的用户平衡法，它假设道路使用者不能获得精确的路网信息，而且/或者不会意识到不同路径的运输成本的差别。相比用户平衡法，随机用户平衡法会产生一个更现实的结果，因为他同时允许最优路径和较差路径。较差路线分配量较少，但是不会像用户平衡性中那样出现零交通量。对于随机用户平衡模型，TransCAD中采用的是目前所知唯一收敛的方法：连续平均法。由于这种方法本身的特性，它需要进行大量的迭代。

System Optimum Assignment (SO)

系统最佳分配法

System Optimum Assignment computes an assignment that minimizes total travel time on the network. Under SO Assignment, no users can change routes without increasing their total travel time on the system, although it is possible that travelers could reduce their own travel times. SO Assignment can be thought of as a model in which congestion is minimized when travelers are told which routes to use. Obviously not a behaviorally realistic model, SO assignment can be useful in analyzing Intelligent Transportation System (ITS) scenarios.

系统最佳分配法通过计算路线的最小运行时间进行分配。在系统最佳分配法中，如果不加大运行时间道路使用者就不能改变出行路线，尽管旅行者实际上有可能会减少其运行时间。假如道路使用者都被告知最优路线，系统最佳分配法将会产生最小的拥堵。很明显这个模型是不现实的，系统最佳分配法在智能交通系统假设分析中是十分有用的。

篇2：基于TransCAD多模式分配的交通影响分析方法及实例

基于TransCAD多模式分配的交通影响分析方法及实例

基于TransCAD软件在交通影响分析的.交通量预测中的应用,重点阐述软件的具体操作步骤与方法,并通过引入多模式交通分配模型(MMA),建立城市道路与公交线路的联合网络分配,有助于有效评价新建项目对周边路网的交通影响.

作 者：章玉 于雷 ZHANG Yu YU Lei  作者单位：章玉,ZHANG Yu(北京交通大学,北京,100044)

于雷,YU Lei(北京交通大学,北京,100044;德克萨斯南方大学,休斯顿,77004)

刊 名：交通标准化 英文刊名：COMMUNICATIONS STANDARDIZATION 年，卷(期)：2009 “”(5) 分类号：U491.1 关键词：交通影响分析   TransCAD   MMA模型   交通量预测  

篇3：浅析TRANSCAD在胶州交通需求预测中的应用

浅析TRANSCAD在胶州交通需求预测中的应用

本文以胶州市交通需求预测为例,介绍了TRANSCAD在城市交通需求预测中的运用,在交通需求预测中简述了交通需求预测的建模过程,对于模型选择等关键问题,尤其对交通需求预测中的交通产生和分配两步骤的模型进行了较详细说明.通过胶州城区交通量预测的`实例表明,TRANSCAD是一种良好的交通量预测工具.

作 者：刘洪昌 余新梁  作者单位：刘洪昌(山东新汇建设集团有限公司,山东,东营,257091)

余新梁(胶州市交通局,山东,胶州,266300)

刊 名：科技信息 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)：2009 “”(7) 分类号：U4 关键词：胶州   交通量预测   TRANSCAD  

篇4： 制造费用分配方法

答案：

制造费用的分配方法，一般有按生产工人工资、按生产工人工时、按机器工时、按耗用原材料的数量或成本、按直接成本（原材料、燃料、动力、生产工人工资及应提取的福利费之和）、按产品产量等进行分配。具体采用哪种分配方法，由企业自行决定。分配方法一经确定，不得随意变更。如需变更，应当在会计报表附注中予以说明。

【相关阅读】

制造费用是指企业为生产产品和带给劳务而发生的各项间接成本。企业应当根据制造费用的性质，合理地选取制造费用分配方法。制造费用包含间接材料费、间接人工费用、折旧费等。企业应当根据制造费用的性质，合理地选取制造费用分配方法。

制造费用包括产品生产成本中除直接材料和直接人工以外的其余一切生产成本，主要包括企业各个生产单位（车间、分厂）为组织和管理生产所发生的一切费用。（行政管理部门和固定资产所发生的.固定资产维修费列“管理费用”。）具体有以下项目：各个生产单位管理人员的工资、职工福利费，房屋建筑费、劳动保护费、季节性生产和修理期间的停工损失等。制造费用一般是间接计入成本，当制造费用发生时一般无法直接判定它所归属的成本计算对象，因而不能直接计入所生产的产品成本中去，而须按费用发生的地点先行归集，月终时再采用必须的方法在各成本计算对象间进行分配，计入各成本计算对象的成本中。

篇5：动态交通分配模型设计

摘要：动态分配模型，在分配过程中考虑路网中的交通阻抗，充分反映已有交通量对交通分配的影响。该模型能够反映交通网络的动态属性，从而为交通诱导提供必要的可用信息。

关键词：动态分配 最短路 动态用户平衡

引言

交通流分配是交通规划中的一个重要环节。它将预测得到的OD交通量按照一定的规则分配到已知路网的各条路段上去，从而得到路网中各个路段的交通量和出行费用。从交通流分配理论发展的整体上看，它经历了由静态交通分配到动态交通分配两个历史阶段[1]。

随着社会的发展，城市交通拥堵日益恶化，静态交通分配无法描述交通需求随时间变化的起伏特征。于是，动态OD这一全新概念被提出来，基于动态OD的动态交通分配理论也应运而生。

篇6：动态交通分配模型设计

动态交通分配区别于静态交通分配最显著的特点就是在交通分配模型中加入了时间变量，从而把静态交通分配中的路阻和流量的二维问题转化为路阻、流量和时间的三维问题，动态交通分配模型在时变需求下处理路网的动态特性。同时考虑了复杂的供需关系，因而由动态交通分配理论推导得到的交通流量分布能更好地反映路网中交通流的拥挤性、路径选择的随机性和交通需求的时变性。时间变量的引入使得动态交通分配比静态交通分配具有更高的适用性和优越性。

在现有研究的基础上，将其与静态交通分配对比，总结出动态交通分配的典型特征包括：因果性、先进先出原则、路段状态方程、路段流出函数、路段特征性函数和路段阻抗函数。

篇7：动态交通分配模型设计

2.1 路段流出函数模型

路段流出函数是动态交通分配理论中的关键之处。在动态分配中，出行者路径选择原则确定后，其路段流入率自然确定。而对于流出函数，有多种模型。无论哪种模型，基本原则是路段流出函数的建立应该确保车辆按照所给出的路段走行时间走完该路段。试想一辆车在某时刻进入某路段，那么在加上该路段走行时间的时刻应该离开该路段，如果路段流出模型没有达到这一要求，将陷入自相矛盾的境地[2]。另外在建立路段流出函数模型时，还要考虑到Carey（1992）提出的先进先出原则。建立模型时我们假设不论其出行终点如何，同时进入路段的车辆均以相同的速度行驶，花费相同的时间，这实质就是先进先出规则的具体表现形式。在分配算法的设计中可以使用车辆在每一时间步长中移动的距离作为约束以保证先进先出原则得到满足。

2.2 路段阻抗特性模型

在动态分配情形下，提高阻抗函数的预测精度是一个基本要求。在建立阻抗特性模型时，要注意到动态交通分配中采用的状态变量不是静态交通分配中的交通量，而是某时刻路段上的交通负荷，即这一时刻路段上存在的车辆数。因为在动态情形下，用交通量无法描述路段的动态交通特征，交通量是―个时间观测量，其值是在某一点观测到的，适用于静态描述；而交通负荷是指某一时刻―个路段上存在的车辆数，它是―个空间观测量，适用于动态描述[3]。

篇8：动态交通分配模型设计

动态交通分配模型有数学规划模型、最优控制模型和VI模型。但是数学规划模型以及最优控制模型都存在相应限制和缺乏一个行之有效的算法。VI模型将动态交通分配分解为网络加载和网络分配两个过程，最终通过求解一系列的线性规划来求解分配问题[4]。

3.1动态模型的约束条件

本模型服从先进先出规则，设一辆在ti时段进入路段a。路段a上的行驶时间近似认为ta（ea（ti））（因为行驶时间ta（q）是随q的变化而变化，若ti时段很小，则可以认为a上的交通量ea（ti）为不变的）[5]，则在ti+ta（ea（ti））时刻离开a路段。为简便起见，若取每个小时为单位时间（或相等时间），则

这里假设第ti时段的交通流量a在本时段内不流出，即

说明ti时段a路段上的流出量必为前面某时段ti的流入量。

在ti时段末，路段a上的交通流量不仅与前一时段的交通量有关，还与本时段的流出量有关，应为

即ti时段a路段上现有交通量等于前一段交通量加上该时段交通分配量减去该时段交通流出量，设ea（0）=0。

考虑任一O-D对r-d，在起点r，ti时段的交通分配量，应为该节点的生成量与其它节点经过该节点流向s的交通量之和，即

3.2 动态模型的目标函数

为简便起见将所考虑的时段（0，T）分为m个相等的时期t1，t2，t3，……tm，因为每个时段相等，可将小时段记为1，2，……，m，则第i个时段的.均衡模型为

3.3 模型的求解方法

Frank-Wolfe算法用线性回归逐步逼近非线性规划的方法来求解UE模型，该方法是迭代算法[6]。此方法的前提条件是模型的约束条件必须都是线性的。均衡分配法的步骤可归纳如下：

Step0：初始化。

按照织 tao=ta（0），va 实行一次0-1分配，得到{xa1}，令n=1

Stepl：更新时间

tan=ta（xan）.va

Step2：找方向。

按照{tan}实行一次0-1分配得到一组辅助变流{yan}：

Step3：确定步长

求下式∑a（yan-xan）ta（xan+λ（yan-xan））=0；

0QλQ1

Step4： 移动。

Xan1=Xan+λa（yan-xan），Va.

Step5 ：收敛检验。如果{Xan1}已满足规定的收敛准则，停止计算。

{Xn+1}即为解，否则令n=n+1. 返回Stepl 1.

3.4 模型的求解步骤

为了求解本模型，关键就是求解规划问题，与UE问题没有本质区别，也是用求解非线性规划的方法即可解决。求解本模型步骤如下：

步骤0 首先将所考虑的大段[0，T]分为m个相同的单位时段1，2，…M。已知每个小段的O-D：q～（t1），V k， r， sea（0）=0：

步骤1 利用一种非线性规划的方法（F-W算法）求解规划问题（p1）“

步骤2 若求出了（p1）的最优解，由上式就可算出ea（t1-1）及oa（t1）；

步骤3 按非线性规划方法（F-W算法）来求解规划问题（p1）直至（pm）为止；

显然，若能寻找一种有效的方法来求解非线性规划问题（p1）（i=1，2，....，m），则本模型就有有效的求解方法，这属于非线性规划问题求解方法的研究。

4 结论

本文动态模型考虑了路段上的原有交通量，对实时的路段交通量配流进行了优化，路网得到了较充分的利用，比静态的交通量分配的路径诱导结果优势明显。

参考文献：

[1]杨兆升.城市交通流诱导系统理论与模型[M].北京：人民交通出版社，2000.

[2]黄海军.城市交通网络平衡分析理论与实践[M].北京：人民交通出版社，1994.

[3]陆化普，史其信，殷亚峰.动态交通分配模型理论的回顾与展望[J].公路交通科技，1996，13（1）：78-81

[4]杨清华，贺国光.对动态交通分配的反思[J].系统工程，2000，97（1）：49-52.

[5]袁振洲，李巍屹，刘海东.动态交通分配理论与方法研究简介[J].综合运输，2008（9）：23-25.

[6]范广利，朱兆芳.路网交通流动态分配模型分析[J].天津市政设计，2002（2）：29-31.

篇9：TransCAD在芜湖市世行交通项目中的应用

TransCAD在芜湖市世行交通项目中的应用

TransCAD作为一款宏观交通需求预测软件,在不同的地域和国家得以广泛地应用.文章结合芜湖市世界银行贷款城市交通项目,详细探讨了该软件在中国城市复杂条件下各层次地理信息的`建立,居民分方式出行OD的生成和多模式交通分配的实现.

作 者：欧心泉 谢辉 晏克非 赵磊 OU Xin-quan XIE Hui YAN Ke-fei ZHAO Lei  作者单位：同济大学,交通运输工程学院,上海,201804 刊 名：交通与运输 英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION 年，卷(期)：2009 ”“(z1) 分类号：U495 关键词：交通预测   TransCAD   地理信息   出行OD   交通分配  

篇10：基于子网连接点分布的分布式交通分配方法

基于子网连接点分布的分布式交通分配方法

提出多点连接双子网分布式分配的方法,将整网分为具有共同连接点的'子网,基于一般交通分布/分配组合模型及其网络变换解法,提出连接点吸引测度的具体度量方法.OD点在不同子网的跨网需求的分配转化为寻找连接点分布,使在该分布下,各子网平衡可达整网平衡.由此,分布式分配转化为2个部分:连接点分布/子网分配组合计算以及基于连接点分布的子网分配.分析表明,在此分布式分配中,各子网既独立完成各自的分配任务又通过在迭代过程中相互传递阻抗信息和连接点分布信息来协同工作,具有分布式系统的优点,而且计算结果表明分布式分配是可行的.

作 者：李淑娟 李秀峰 Li Shujuan Li Xiufeng  作者单位：李淑娟,Li Shujuan(东南大学交通学院,江苏,南京,210096)

李秀峰,Li Xiufeng(东南大学交通学院,江苏,南京,210096;江苏交通工程咨询监理有限公司,江苏,南京,210004)

刊 名：现代交通技术 英文刊名：MODERN TRANSPORTATION TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 6(2) 分类号：U491.123 关键词：交通分配   分布式分配   连接点分布   交通分布/分配组合模型   吸引测度   子网划分  

篇11：交通水运事业单位分配制度改革的探索

交通水运事业单位分配制度改革的探索

本文针对国家现行事业单位工资制度存在的`问题,结合人事制度改革的实际情况,提出建立以体现岗位效率、效绩、效益的岗绩工资制,以保障交通水运事业单位人事制度改革的顺利进行.

作 者：张萍  作者单位：交通部海事局,北京,100736 刊 名：水运工程  PKU英文刊名：PORT & WATERWAY ENGINEERING 年，卷(期)：2002 ”“(11) 分类号：F272.92 关键词：事业单位   人事   分配   管理  

篇12：基于多时段动态交通分配模型设计

基于多时段动态交通分配模型设计

基于多时段动态交通分配方法是基于时段划分的,它不仅反映不同时段交通量的变化规律,而且在分配过程中考虑路网中的交通阻抗,充分反映已有交通量对交通分配的`影响.该模型能够反映交通网络的动态属性,从而为交通诱导提供必要的可用信息.

作 者：唐钱龙 李央 TANG Qian-long LI Yang  作者单位：江西交通职业技术学院,江西,南昌,330013 刊 名：交通科技与经济 英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)：2010 12(1) 分类号：U121 关键词：动态分配   时段划分   最短路   动态用户均衡  

篇13：辅助生产成本分配方法比较分析

辅助生产成本分配方法比较分析

【摘 要】 文章简述了辅助生产成本费用分配方法，对比分析了各分配方法的优缺点，探讨了其应用问题。指出五种成本费用核算方法各有利弊，企业在选择方法上，会计人员要根据企业的实际生产特点和成本核算需要选择适合的方法。而代数分配法是辅助生产成本分配方法中最准确的一种，适合在电算化程度较高，辅助生产车间较少的企业采用。 【关键词】 辅助生产成本；分配方法；比较；应用 一、辅助生产成本费用分配方法简述 成本会计是会计核算的重要内容，辅助生产成本又是成本核算的主要内容，辅助生产成本的会计处理是由两个步骤来完成的，一是费用的归集，二是费用的分配，由于辅助生产费用是对内提供服务的，所以其费用将由企业内部受益对象来承担，其中，为基本生产车间服务的，直接构成了产品的生产成本；为行政和销售机构服务的，则构成了企业经营管理费用的一部分。因此辅助生产成本归集和分配的正确与否，是正确计算产品成本和期间费用的基础和前提。辅助生产费用向各受益对象分配的方法有多种，其中主要有直接分配法、交互分配法、代数分配法、计划成本分配法和顺序分配法。 直接分配法是将辅助生产车间直接发生的生产费用直接分配给各辅助生产车间以外的受益对象，而对各辅助生产车间相互提供的产品和劳务不进行分配的一种方法。 交互分配法是辅助生产车间先进行一次交互分配，然后再将归集的辅助生产费用在辅助生产车间以外的受益对象之间进行分配的方法。 代数分配法是根据代数中建立多元一次方程组的方法，计算出各辅助生产车间提供产品或劳务的单位成本，然后再按各车间、部门（包括辅助生产内部和外部单位）耗用量计算应分配的辅助生产费用的一种方法。 计划成本分配法是指在分配辅助生产费用时，根据事先确定的.产品、劳务的计划单位成本和各车间、部门实际耗用的数量，计算各车间、部门应分配的辅助生产费用的一种方法。 顺序分配法是根据辅助生产车间受益多少的顺序，将辅助生产车间、部门进行排列。受益少的排在前面，先分配费用；受益多的排在后面，后分配费用的一种方法。 二、辅助生产成本费用分配方法对比分析 现以上述五种分配方法举例分析说明各方法的优缺点。 例：某公司设有供电、修理两个辅助生产车间，供电车间直接发生的待分配费用为98 550元，修理车间直接发生的待分配费用为69 530元，两个车间本月提供劳务量见表1。 通过五种辅助生产成本分配方法的计算比较分析，我们可以初步得到以下结论： 第一，直接分配法由于各辅助生产车间的待分配费用只对其以外的单位分配一次，计算工作简便，但由于各辅助生产车间包括的费用不全，因而分配结果不够准确。因此，直接分配法一般适宜在辅助生产车间内部相互提供劳务不多、不进行费用的交互分配、对辅助生产成本和企业产品影响不大的情况下采用。 第二，交互分配法，由于辅助生产内部相互提供劳务进行了交互分配，因而提高了分配结果的正确性。但由于各种辅助生产费用都要计算两个费用分配率，进行两次分配，特别是在辅助生产车间较多的情况下，加大了分配的工作量。因此，这种方法适用于辅助生产部门之间相互提供产品和劳务的数量较多的情况。 第三，代数分配法分配辅助生产费用，分配结果最准确。但在分配时要解联立方程，如果辅助生产车间、部门较多，未知数较多，则计算工作就比较复杂，因而这种方法在计算工作已经实现电算化的企业中采用比较适宜。 第四，计划成本分配法，各种辅助生产费用只分配一次，而且劳务的计划单位成本是早已确定的，不必单独计算费用分配率，因而简化了计算工作。适宜于厂内计划价格制定比较准确、基础工作较好的企业采用。 第五，顺序分配法分配辅助生产费用的优点是计算简便，各种辅助生产费用只计算分配一次。但是，由于排列在前的辅助生产车间不负担排列在后的辅助生产车间的费用，分配结果的准确性受到一定的影响。因此，这种方法一般适用于辅助生产车间相互提供产品和劳务有明显顺序，并且排列在前面的辅助生产车间耗用排列在后的辅助生产车间的费用较少的情况。 三、各分配方法的应用 基于上述五种方法的比较分析，我们认为，代数分配法是辅助生产成本分配方法中最准确的一种，在电算化程度较高，辅助生产车间较少的企业采用此种方法能够准确计算辅助生产成本。计划成本分配法能有效控制产品成本，对于定额管理较好，成本核算工作量大的企业非常适用。它对于配比计划与实际的差额，有较好的监督作用。单位计划成本由各车间人员预先提供，直接作为会计核算的现成数据，核算简便，但也需要会计人员和车间管理人员不断修正基础数据，以期更符合产品实际成本，这就要求专业人员深入研究，不断提高专业能力。同时，计划成本核算，作为重要的内部控制手段，也是企业加强管理，提升竞争力的方法。只有不断强化内部控制理念，合理计算成本费用，才能让企业在激烈的市场竞争中赢得更多的机会。 尽管企业各种成本费用的核算方法众多，各有利弊，但是企业在选择方法上不能一味追求形式，会计人员要根据企业的实际生产特点和成本核算需要选择适合的方法。其中辅助生产成本分配方法比较分析，会计人员和管理人员的水平，企业会计人员素质是决定企业各项成本项目会计核算效果的重要因素。如果企业会计人员自身素质不高，对成本核算方法特别是在辅助生产费用分配核算上了解不透彻，对企业核算方法的选择判断错误或有偏差，成本核算也无法准确进行。因此，提高会计人员的业务水平和专业素质也是合理核算辅助生产成本的重要因素。 【参考文献】 [1] 万寿义，任月君.成本会计[M].东北财经大学，2010. [2] 朱重生.辅助生产成本分配方法的比较探析[J].经济师，2011. [3] 冯海虹.对辅助生产费用实际成本分配方法的分析与比较[J].商业会计，2011. [4] 杨点晶.辅助生产成本分配方法的比较与优选[J].财会月刊，2012. 【作者简介】 滕丽娜（1982-）女，甘肃武威人，硕士研究生，讲师，研究方向：成本会计、财务风险.

篇14：测试性分配方法研究

测试性分配方法研究

研究了系统测试性指标与系统组成单元指标之间的关系,分析了确定测试性指标的各主要影响因素,进而导出了测试性分配的基本要求、数学模型和工作程序.在此基础上,文章给出了4种用于不同情况下的测试性分配方法:前2种是基于系统单元的复杂度(故障率)或重要度(故障影响)的'分配方法;第3种是综合考虑各影响因素的加权分配方法;第4种是系统中有老成品时的分配方法.这些分配方法都可以实际应用于工程设计.

作 者：田仲 Tian Zhong  作者单位：北京航空航天大学,工程系统工程系 刊 名：北京航空航天大学学报  ISTIC EI PKU英文刊名：JOURNAL OF BEIJING UNIVERSITY OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS 年，卷(期)：1999 25(5) 分类号：V448.151 关键词：故障检测   故障诊断   分配额  

篇15：马来西亚吉隆坡交通详情介绍

马来西亚吉隆坡交通详情介绍

搭乘国际列车

东方快车连接新加坡和曼谷，途经吉隆坡、北海、斯拉塔尼、华平，行程1943公里，运行时间41小时。列车是豪华级的，通常由22节车厢组成。其中卧铺车14节、餐车2节，酒吧车厢、沙龙车厢、监控车厢、发电车厢各一节，乘务员车厢2节。车内开放空调，内部装饰非常豪华。包厢有三种，标准包厢是双层床铺：高级包厢面积是标准包厢的1.5倍，有2个单人床、洗手间、VCD影碟机、录像机和小酒吧等。所有包厢都附带淋浴室、厕所和小型冰箱，三餐以法国菜为主，也有亚洲菜，车票中包括一些饮食费，当然还有另收费的项目。

从吉隆坡到各地的主要汽车站

马来西来的交通工具以公共汽车最为发达，吉隆坡是公路交通网的中心，其主要汽车站有4个。

普渡拉亚汽车站位于中国城的东端，普渡路及程洛路交叉点，为马来西亚交通要地。买票在一楼售票口，乘车在地下的1-17号站台。三楼有银行和旅游公司，四楼为出租车乘车处，再上 面是普渡拉亚宾馆。

一楼售票口最为喧闹。大厅里设有卖面包、点心、饮料的商店，便于旅客预备旅途中的食品。这里也有行李寄存处，想作吉隆坡一日游的旅客可以在此寄存行李，每件行李每天1马元，营业到22：00.各汽车公司在售票口各有自己的窗口，票价、发车时间、路线各不相同，买票时一定问清发车时间和站台号。

售票处附近常有很多出租车司机和一些可疑的人，若逗留时间太久，容易被他们缠住，因此应该小心。当然有的人会热心告诉你在哪儿买票，但偶尔也会有乞丐和乱指路者。

可兰汽车站位于中国城南端的苏丹穆罕默德路，主要行车方向是向巴生港和卫星城市必打灵查亚。巴生港与必打灵查亚同属于吉隆坡的通勒圈，早晚下班时间尤为拥挤。

普特拉汽车站位于秋杰路附近普特拉世界贸易中心的对面，向东海岸方面去的快车从此发车。

彭亨汽车站位于吉隆坡市区北端的通拉扎克路，俗称派开林路。从此出发的汽车主要开往马来西亚山区――彭亨州方向，一般只有当地人乘车，所以车很空。

大公共汽车

普通市内大型公共汽车由斯里加亚、凌生等民营公司经营，各公司都有覆盖市区的路线（在市中区重复经过者很多），并延伸到吉隆坡郊区的村镇。 车前面和两侧写有终点站名称和路号，与中巴一样用马来语和汉语写出所经各站名称。车内贴有票价表，与中巴不同的是按距离计价，上车后交钱给售票员则得到车票。最初l公里为0.2马元，此后每2公里加0.5马元。

市区主要地点如中央站西口、中国城、普渡拉亚、公共汽车总站附近的普渡路等，都有汽车站。这些车站往往有许多人在等车，您可以去那里仔细查一下目的地，或者向行人打听。

吉隆坡出租车

吉隆坡市内出租车基本上可以放心乘坐。出租车的数量很多，计程收费，价格较合理，对游客来说是很方便的.交通工具。车费在最初的2公里为1.5马元，以后每200米加0.1马元，夜间（0：00-6：00）增加50%.

乘坐出租车，可在就近的出租车乘车点或旅馆旁边等待，等不到的时候可以叫-辆过路的出租车。在下雷阵雨或者出租车很少路过的地方，坐无线出租很方便。这种车车费以1马元为单位增加，一般随叫随到。

在中央站坐出租车时，需要到位于4号站台剪票口外的出租车通票售票处，告诉售票员要去的目的地，买了通票方能乘车。

乘出租车时的注意事项： 有的司机一看游客为外国人就不打表或故意绕远。因此上车后一定要看计程表开关是否开着，如果示未开，就提醒司机。若司机态度太差，可以装做记下车号的样子，司机因为怕投诉，一般会退让。过路车有时会拒载，尤其在黄昏交班时间更是如此。

从机场到市区

马来西亚苏邦国际机场（Subang International Airport），可以说是马来西亚的大门，它位于吉隆坡市区西方约26公里处，机场内设有询问处，可以在那里索取市区地图和旅游手册，从机场往市区的交通工具，有公车或计程车，公车的乘车处在二楼大厅前的车站，往市区的公车，有47号以及61号。抵达市中心中央市场（Central Market）需要30-45分钟，61号车绕得较远。写着“KamPongSubang”字样的，是开往郊外的车，切勿搭乘。若不清楚，搭车前务必先向司机确认所去的地方。

机场的计程车，收费采给票制，所以不用担心会被敲竹杠，售票处在一楼大厅的右手边，可以先购票再前往指定地点搭车。

机场巴士$ M$1.6 营运时间6：00-22：00 半夜抵达的话，只能搭计程车进市区。

机场计程车 $ M$ 25.30：00-6：00深夜加5成

转搭国内线

国际机场与国内机场间，有免费的接驳专车，车程5分钟左右。如果要转国内线，二个班机之间最好预留一个半小时。

普渡拉亚发车的长途巴士（各客运公司费用有些差异）

吉隆坡-新加坡M$20，车程约8小时

吉隆坡-北海 M$17.10，车程8小时

吉隆坡-怡保M$9.40

吉隆坡-瓜拉丁加奴M$ 21.60，车程8小时

吉隆坡-关丹M$12.10

吉隆坡-槟城M$18.50

公车总站

从吉隆坡通往马来西亚各地的长途巴士总站为市区的普度拉亚站（Puduraya Bus Station），这里可以说是马来西亚交通的枢纽。月台设在地下一楼，地面一楼有售票窗口、艺品店、餐厅及寄物处等，经常人满为患。三楼有银行及旅行社，四楼以上为旅馆，住一晚大约需M$90，属于中级旅馆，若深夜抵达或一早出发，住在这里，非常方便。从普度拉亚站到吉隆坡中央车站，步行约20分钟，沿路有经济旅馆。

通往巴生外港或卫星都市的巴生车站，位在中央车站附近。市公车的总站和计程车招呼站也在这一带。往哥打？鲁东海搭乘。亨提安车站位于普特拉世界贸易中心（PWTC）的对面。

吉隆坡中央火车站

吉隆坡中央火车站，是一座非常耀眼的建筑物，它有纯白色的圆形屋顶及圆塔，属于摩尔式建筑，因此有人说，它比清真寺还像清真寺。火车站本身有四个月台，西侧有售票窗口、接待室及报摊。东侧有置物柜及咖啡厅等；至于火车站内，反而见不到人潮来往的热闹景象，显得有点闲散，由此可知，马来西亚人并不热忠于火车旅行。

从火车站的西口出去，就是马来西亚政府观光局MTPB的旅游服务中心，此处可以索取市区地图，以及洽询住宿等相关问题，另外，与MTPB并排的是兑币处，以及24小时营业的速食店。若要前往投宿地点，须穿过月台地下道，至东口外再向左转，这一带步行即可找到经济旅馆。水涨船高，因此购票前应先打听清楚。

篇16：法国留学 交通补助介绍

法国留学 交通补助介绍

在巴黎，地铁是最为主要的交通工具，而且各地都设有站点，其便捷、快速的突出advantage是不少法国人的出行选择，而政府给予地铁年票比单次购买叠加要便宜将近百分之五十以上，而给予到学子们的优惠政策，则比普通居民购买的年票还要对折，可想而知幅度有多大。这张地铁年票不仅可以用于地铁，bus都是通行无阻，非常实惠、方便。

还有一个小窍门，如果要搭乘去机场的大巴车，那么尽量选择周末，因为在此期间，学生票是可以享受weekend for free的服务的。如此好的事情，只是挑选一个时间而已，7.5欧元的节省可是实实在在落入你的'荷包了，别小看这个数字，积少成多，懂得合理利用交通补助之后，你的开支会缩减不少。

以上是法国留学交通补助情况的介绍，希望能对有意申请法国留学的学生有所帮助。如有更多法国留学问题，欢迎咨询育路出国留学专家。

篇17：美容方法介绍

生活中许多的爱美女性，特别爱美容无论是进行敷面膜，还是洗面奶，大家都会在市面上卖各种各样的化妆产品，可大家却不知道美容的方法大全，有很多种，但是这些化妆产品对自己身体伤害非常大，接下来为大家介绍一些健康的美容方法。

用新鲜的白菜汁、苹果汁、柠檬汁，鲜梨汁等制作护肤膏，由于其中含有植物的有机活性物质，能渗入皮肤中，具有松弛皮肤的功能，对皮肤的脱脂软化具有良好的功效。

将从新鲜黄瓜和黄瓜籽中提取的黄瓜油，适量加入化妆品中，具有促进血液循环及皮肤氧化还原之功效。对粉刺、酒糟鼻、老年斑、雀斑、皮肤粗糙、皱纹等具有良好的防治作用。如加入护发类化妆品中，则能使毛发柔软并产生光泽。

茶叶所含的营养成分其多，经常饮茶的入。皮肤显得滋润好看。将红茶和红糖各两汤匙，加水煲煎，以面粉打基底调匀敷面，15 分钟以后，用湿毛巾擦净脸部，每日涂敷一次，一个月后使容颜滋润白皙。

醋有美容养颜的功能。皮肤粗糙者。将醋与甘油以5比1的比例，混合涂抹面部，每日坚持不辍，容颜就会变得细嫩。也可以在洗脸水中。加一汤匙醋，洗毕用清水反复洗净，也有美容之放。

将一个蛋、一汤匙全脂牛奶、―茶匙蜂蜜相混亦是极好的面膜。

将己用过的茶敷于脸部四周。如果是茶包，则在茶包仍温时敷于眼睛上2―3分钟。将甘菊茶包放在热水中浸20分钟，按于眼部以防止发炎及充血。另外每天用冰水或冷水敷两次，可保持眼部清爽及其四周组织有弹性。

每天在眼睛上敷半片柿子可以消除黑眼圈。

用浸在浓茶中的棉花球或纱布置于眼四周可消除眼尾纹。

将蜂蜜微微加温，然后均匀涂在脸上，轻轻拍打脸部。达步骤会产生拉力，使血液浮到表皮，因而有清洁作用。然后用温水轻洗一次，再用冷水洗一次。蜂蜜可单独使用，亦可和麦片粉或面粉混合使用。这种方法可将污物吸至“皮肤”表面，使皮肤有弹性。

将麦片粉、蜂蜜加1个蛋白制成浆液，涂于脸上按摩10分钟，再用温水冲洗。麦片粉加水，或杏仁粉加水，或两者加水混合，用以敷脸，有消洁肌肤的作用。

以上介绍了美容方法大全，真的非常的广泛大家可以根据自己的皮肤来选择美容的方法，切记不可以用和自己皮肤不适合的东西来进行美容，这样不单会给皮肤带来一定的损伤，而且还会引起痘痘和雀斑的发生。

★ 自我介绍方法介绍

★ 入侵几种方法介绍

★ 仙客来养殖方法介绍

★ 面部脱毛方法介绍

★ 企业财务分析方法介绍

★ 分配制度改革

★ 有关教育孩子的方法介绍

★ 眼皮消肿的方法介绍

★ 写好作文高中方法介绍

★ 杜鹃花的养殖方法介绍