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篇1：高填方路基施工管理技术探讨论文
摘要：介绍了高填方路基施工的特点，根据工程建设和施工管理需要，提出高填方路基施工管理技术，包括施工填料管理、施工参数确定、施工作业管理等内容，可为高填方路基施工管理提供参考与借鉴。
关键词：高填方路基；施工管理技术；分层填筑；碾压作业
路基是整个公路工程建设的关键组成部分，对路面施工和车辆行驶产生重要作用，也是施工管理和质量控制的重点。随着公路工程建设数量的不断增多，尤其是在山区公路工程建设中，有时为了保护周围环境，合理规划路线设计，降低工程建设成本，常常需要进行高填方路基施工。同时，为确保高填方路基施工质量，预防不均匀沉降现象发生，提高路基的稳定性，加强施工管理是十分必要的。文章将分析高填方路基施工管理技术，并提出相应的管理技术措施，希望能为高填方路基施工提供参考。
1高填方路基施工特点
作为路基施工的一种重要类型，高填方路基具有自身显著特点，施工中应该结合这些特点，采取有效的管理措施。
1.1填筑高度大
公路工程施工中，高填方路基填筑的高度往往比较大，常见的高度有3～5m，有些高度甚至超过10m，给施工带来巨大挑战。同时对路基整体强度和边坡稳定性的要求也比较高，施工中必须确保高填方路基的强度合格，边坡稳定可靠，承载力强。并保证路基安全稳固，为后续路面施工和车辆安全顺利通行提供保障
1.2填筑工程量大
由于填筑高度大，需要开展施工的面积也比较大，对施工材料的数量要求多，材料质量要求也比较严格。同时由于填筑高度大，会对原路基土产生较大的附加应力，如果忽视加强施工管理，容易形成较大的累积沉降，导致工程质量不合格现象发生。因此，为预防这种情况发生，原路基的基础施工中，必须加强施工管理，确保其承载力满足技术规范要求。并对整个高填方路基施工过程实施严格管理，有效控制工后沉降，防止路基沉降破坏现象发生[1]。
1.3必须进行路基沉降和变形监测
沉降和变形监测是高填方路基施工不容忽视的内容，要制定有效监测方案，采取有效的监测技术措施，整个施工过程中开展监测，获取并记录相关数据。并以这些数据为参考和依据，有效控制高填方路基的填筑速度，确保压实效果。避免不均匀沉降现象发生，提高整个高填方路基的整体稳定性与可靠性。
篇2：高填方路基施工管理技术探讨论文
填料管理是重要的管理项目之一，施工单位必须加强填料质量控制，保证填料质量合格，为确保高填方路基施工质量奠定基础。选用路基填筑材料前，应该严格按照规范要求，检测高填方路基填料的液限值、塑性指标等，确保符合施工规范要求。开展击实试验和承载比试验，保证填料的各项技术指标都符合规范要求，不合格的材料不得用于路基填筑施工。另外，为确保高填方路基的强度和整体稳定性，施工中优先选择强度高、水稳性好的施工填料。不能选用沼泽土、淤泥质土、有机质含量高的软土作为填料。通过加强填料质量控制，不仅有利于施工的顺利开展，还有利于保证高填方路基施工质量[2]。
篇3：高填方路基施工管理技术探讨论文
合理确定施工参数是管理中不可忽视的内容，要保证施工参数合理，有效指导高填方路基工程建设。具体来说，应该合理确定压实标准和分层填筑厚度，为保证高填方路基的稳定性与可靠性奠定基础。
3.1压实标准确定
压实度控制是高填方路基施工的关键内容之一，做好该项工作能有效增加路基的压缩模量，实现对路基压缩变形的有效控制，达到确保施工效果的目的。为保证施工质量，应该严格按照高填方路基的施工速度、路基承载力、路基填料要求等，在符合设计方案和施工质量控制标准的前提下，适当提高路基压实度标准。其中，路床的压实度标准应该在94%以上，路堤的压实度标准也要确保在90%以上。并且整个施工过程中，可以适当提高压实度，从而有效保证高填方路基的稳固与可靠。
3.2分层填筑厚度确定
由于高填方路基需要填筑的高度大，为提高施工质量，必须采取分层填筑和压实的'施工方式，自下而上逐层填筑和压实，有效保障工程施工质量。同时还要综合考虑路基压实度要求、填筑高度、摊铺碾压设备性能等，合理确定每层填筑和压实的厚度。根据试验研究资料，结合高填方路基填筑施工的经验总结，沉降量会随着分层填筑的厚度增加而增加。当分层填筑厚度超过30cm后，施工沉降量与最终沉降量会有较大出入；如果分层填筑厚度在20～30cm时，路基全断面的沉降量变化幅度较小，能实现对工程质量的有效控制。因此，高填方路基施工中，每层填筑厚度在20～30cm为宜。并且一层填筑和压实完成后，经质量检测合格后才能进行下一层的填筑和压实施工，通过加强每层压实度的控制，最终达到有效确保高填方路基压实质量的目的[3]。
篇4：高填方路基施工管理技术探讨论文
施工作业管理是整个工程管理的关键和核心，为施工单位所普遍关注和重视。由于高填方路基采用分幅填筑作业方式，路基填筑沉降时间不同。如果忽视加强施工过程的质量控制，很容易出现不均匀沉降问题，影响路基的稳定性，也容易降低路基工程质量。为转变这种情况，施工中应该采用全幅填筑施工作业方式，加强施工作业管理，使之形成一个连续的整体，有效预防和控制路基沉降，提高路基的稳定性与可靠性。
4.1填料运输管理
高填方路基的填筑施工量大，需要的填料数量往往比较多，因而加强填料运输管理是不可忽视的工作。要根据填料的需求量合理布设取土场地，科学规划填料的运输路线，加强运输道路的管理，保证车辆顺利行驶，满足路基填筑对施工材料的需求量。为防止尘土污染，对运输路线适当洒水，填料运输时采取覆盖措施，保障施工环境的干净与整洁。
4.2松铺系数确定
高填方路基施工中，为确保压实度合格，提高路基的稳固性与可靠性，施工中应该采取分层填筑和压实的施工方式，合理确定每层的松铺系数。根据填料性质和碾压机械设备的综合性能，通过计算科学确定松铺系数，通常每层厚度在20～30cm为宜，分层摊铺、整平和碾压，保证每层摊铺和碾压质量合格。
4.3碾压作业管理
碾压是非常关键的内容，也是施工管理的核心和关键内容，应该从碾压设备选择、碾压方式确定等采取有效的控制和完善措施。为确保高填方路基碾压施工效果，有必要采取振动压实、冲压补强等措施，实现对施工质量的有效控制。尽量选用40t的大型振动压路机进行振动碾压，碾压分为初压、复压、终压三道工序，速度控制在2.5～4.5km/h为宜。并且每层碾压应该连续、均匀进行，中途不得急刹车或者任意停顿，实现对每层碾压质量的有效控制。同时高填方路基填筑到一定高度时，还可以采取冲压补强措施，进一步保障路基的压实质量，有利于土体快速固结，增强路基承载力，实现对高填方路基质量有效控制。
4.4冲击碾压管理
用冲击式压路机对路基填料进行冲击碾压，提高路基土体的密实度，确保高填方路基的稳定性。冲击式压路机可以通过高振幅和低频率的作业方式，对路基产生强烈的冲击作用，实现大幅度提高路基压实度的目的。实际应用表明，其有效压实厚度可达1.0～1.5m。冲击碾压前适量洒水，防止现场出现扬尘污染。一般每填筑80～100cm时进行一次冲击碾压施工，通常每层冲击碾压2次，每次10遍。填土高度大于3m后停止冲击碾压，避免影响路基填筑的稳定性，实现对工程质量的有效控制。
4.5变形监测管理
在高填方路基中央设置地面沉降板，两侧设置沉降板和位移边桩，实现对路基填筑施工的有效监测，掌握变形情况，分析路基稳定性，为采取措施加强质量控制，提高路基施工质量奠定基础。如果发现变形过大，应该立即采取控制和完善措施，实现加固路基的目的，避免高填方路基失稳或坍塌现象发生[4]。
4.6路基边坡防护
通常采用工程防护措施或者设置挡墙，与路基施工同时进行，防止路基变形、沉陷、坍塌现象发生，有利于保证高填方路基的稳固性与可靠性。
5结语
公路工程建设中，出于保护环境、合理规划路线、节约施工成本等目的，常常需要开展高填方路基施工。为保证高填方路基工程质量，采取有效的施工管理技术，加强施工过程质量控制是不容忽视的。作为施工单位和施工人员，应该提高思想认识，合理确定填料类型，加强施工参数设计管理，注重施工作业过程管理，从多方面入手，实现有效保障高填方路基工程质量的目的。
参考文献：
[1]闫剑荣.公路工程中高填方路基施工技术探析[J].交通标准化，2013（9）：77-79.
[2]崔昌洪，刘武松.某高填方路基加宽施工技术[J].施工技术，2013（23）：49-52.
[3]杨清焰.高填方路基施工管理技术研究[J].交通建设与管理，2014（6）：228-230.
[4]邹茫.高速公路软基地段高填方路基施工技术[J].湖南交通科技，2011（2）：37-39.
篇5：公路工程高填方路基技术论文
公路工程高填方路基技术论文
当公路路基有不均匀沉降的情况出现时，能够直接致使路面开裂以及沉陷，从而对正常的使用寿命以及正常运营产生影响。因此要想方设法控制好地基沉降，排除危害因素，才能够保障人们的出行安全。
1、施工工艺
1.1前期准备
在正式施工之前，要做好以下几项准备工作，确保顺利进行施工。第一，填方试验，首先要对合适路段进行选择实行试验。然后按照试验的结果，对科学的压实方式、合适性能的机械设备、正确的操作方法以及压实流程进行选择，从而有效地控制经济成本以及施工质量。第二，现场勘查试验结束之后，要在现场考察需填方路段，并对水文情况和地貌、地形和地质等填方段信息进行收集，把这些信息当作制定施工方案的参考依据。第三，将地表杂物清除，地表杂物会在一定程度上对施工质量以及施工进度产生影响，比如石块和植被以及树木等等，因此需全面将其清除，并保证地表无积水。第四，处理坡度，假如填方段存在坡度，那么先要开挖，让坡度形成台阶。压实的时候可用到压路机，确保其满足施工要求。第五，假如碰到特殊地面情况时，也可采用针对性的措施进行处理。
1.2排水处理以及路基上料
应将填料送去检验，只有当其质量合格后，才能在施工中应用。首先，应用相关机械设备向填方路段运输填料，并在专业人员的指导下卸下填料。在卸料的时候，应缓缓进行。当完成一层填料的卸料之后，要暂停施工，只有摊铺平整填方路面之后，才能够进行下一道卸料的工序。完成以上工序之后，还需排水处理路基。在这个时候可用到排水固结技术，其能够减小地基中排放的孔隙水的距离，从而优化地基的排水条件，继而加快地基的固结。再次，假如粘土层是地基的地质，由于这种地质的有机质较多，那么在使用排水固结技术时，可结合垂直向排水结构以及水平砂垫层，使其构成排水系统。一般砂垫层会用到粗砂以及中砂等材料，而垂直向排水结构一般要用到塑料排水板以及袋装纱井等材料，其能够有效且迅速地排出地基水分，并能够对地基起到挤压作用，让其更为密实[1]。
1.3摊铺平整以及压实
完成填料松铺之后，需要用到大型履带式的推土机来摊平以及处理填方地段，然后碾压处理已摊平的填料。为了能让填料有一定紧实度，需要重复性的进行这一工作，当其满足相关要求之后即可结束工作。完成施工后，可使用平地机进行精细化处理。接着，可用吨位大的振动式压路机来碾压路基。值得注意的是，要从两边往中间来碾压直线段路基。一般情况下，第一次碾压可选择静压的碾压方式，而复压可选择振动压实的方式。还有，在碾压时，要满足相关标准以及规定，保障碾压的质量[2]。
1.4边坡防护
高填方路路边的'边坡暴露面积较大，由于雨水的冲刷以及侵蚀都可能致使边坡出现沉降和变形。因此，要依照工程防护和生态防护以及边坡防护来处理。
2、施工质量控制
在施工中，要严格地控制施工质量，确保处理的路基能符合相关标准，以下就是几种具体方法：首先，要控制原材料，在实行高填土路基施工时，要x择干密度大、水稳性好以及承载力符合标准的石料，同时要选择密度以及土质较为均匀的土填料。假如土中的杂质以及颗粒超过标准，那么当对其处理之后，才能进行使用。其次，要科学组织施工，同时要科学安排施工顺序、人员轮换、机械设备台班以及多项准备工作，这样不仅能使施工效率得以提高，还能使工程质量得以保障。另外，能够使成本消耗得以降低。再次，压实过渡段。假如填料路段处于路桥的过渡段，那么当工程结束后，易发生路基沉降问题。在这时，尤其要重视压实这一类路段的工作。在实际施工时候，可对小型夯实机进行采用，进行分层压实，重点对这一类过渡段进行处理[3]。
3、高填方路基施工技术
3.1强夯技术
对地基图纸结构进行改善，对其性质进行调整，减少土壤压缩以及渗水的情况，避免土壤出现湿陷的情况，这就是处理高填方路基的目的。把吨位大的夯锤提升到某一高度后，让其自由落下夯实路基即强夯技术。应用强夯技术，能够将很大的冲击力传递给地基，因此能够提高土壤自身的整体强度以及密实度，同时也能够使土的压缩性得以降低，消除土壤失陷性，从而达到加固地基的目的[4]。
3.2土工格栅技术
聚乙烯和密度高的聚丙烯是土工格栅的重要原料，其是经过特别的冲孔和挤压以及成板后，接着经由横向以及纵向拉伸而成。由于聚乙烯和聚丙烯有着均匀的载荷分布，因此，其耐久力和抗机械破坏力以及双向拉伸模量较强，抗拉强度较高。土工格栅技术能够混合路基浅层处理技术以及复合路基处理技术使用，也可单独对其使用。因此在对深层地基进行处理时，可对这一技术进行使用。在高层路基表层，铺垫好一定厚度的粗砂或者中砂。然后，在表面设置土工布或是土工格栅，这样能够提高土工布和土工格栅以及软土间的摩擦力，同时还能充分调整路基应力功能[5]。
4、结束语
在公路施工时，要对线形设计和环境保护以及成本等方面进行考虑，涉及的施工内容较多。从根本上来讲，在高填方的路基施工时，要控制好路基的沉降以及路基的稳定性，只有在高填方路基的关键部位做好施工质量控制工作，并严格控制填筑材料，同时做好压实处理以及边坡防护等工作，才能够保障工程的整体质量，才能够保障工程顺利竣工。
参考文献
[1]孙笑，赵明阶，汪魁等.长安综合试车场高填方路堤施工沉降控制数值模拟[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012，31（2）：257-260.
[2]侯龙飞.关于高填方路基施工技术的应用[J].科学与财富，2016，8（2）：630，629.
[3]白刚峰，刘文杰.公路工程高填方路基施工中冲击碾压技术的应用[J].技术与市场，2014，21（12）：208.
[4]侯龙飞.关于高填方路基施工技术的应用[J].科学与财富，2016，8（2）：630，629.
[5]白刚峰，刘文杰.公路工程高填方路基施工中冲击碾压技术的应用[J].技术与市场，2014，21（12）：208.
篇6：公路工程中高填方路基施工技术论文
公路工程中高填方路基施工技术论文
一、高填方路基施工流程
1．1各项准备工作
在施工之前需要做好各项准备工作，以保障施工的顺利的进行，具体有以下几个方面:(1)填方试验先选择合适的路段进行试验，该路段的地质地形需要较为典型，且长度达到试验标准。试验的的目的在于，根据试验的结果选择合理的压实方式，性能最为合适的机械设备、压实的流程及操作方法等;能够有效的控制施工质量及经济成本。(2)现场勘查试验结束后，应对于需要进行填方的路段实施现场勘查，收集填方段的各项信息，包括地质、地形、地貌及、水文情况等，作为设计施工方案的依据。(3)清除地表杂物地表的杂物会影响到施工进度及质量，如树木、植被、石块、腐殖土等，需要降低全面清除，并将保持地表干燥，无积水。(4)坡度处理如果该填方段存在坡度，则需要先开挖，使该坡度形成高度为1m左右的台阶，利用压路机将其压实，并达到施工要求。(5)其他情况如果地面情况较为特殊，即需要进行特别的处理措施，使之达到施工要求。
1．2路基上料及排水处理
施工所需要的填料应是经过检验，质量合格，并适应于该项施工。先将填料使用相关的机械设备运输至填方地段的指定地点，并在现场专门人员的指导下进行卸料。卸料的密度应以每层松铺的厚度为30cm为基准，缓缓进行。在一层填料卸料结束后，应先暂停施工，对填方路面实施摊铺及平整，再根据要求进行下一层卸料工序。在上述工序完成后还需要对路基进行排水处理。排水固结技术的作用在于减小地基中孔隙水的排放距离，从而优化地基排水的边界条件，也能有效的加速地基的固结。如果地基的地质为粘土层，且有机质的占比较大，其排水固结时可以应用水平砂垫层及垂直向的排水结构相结合，而构成的排水系统。砂垫层的主要材料是中砂及粗砂，其厚度需要超过50cm，且其宽度应相较路基的宽度更大，并超过1m。垂直向的排水结构使用的主要材料为袋装砂井或者塑料排水板，其能够迅速有效的将地基中的水分排出，并对地基具有一定的挤压作用，使之更加密实，便于机械作业。
1．3摊铺平整及压实
填料松铺结束后，需要使用大型履带式推土机对填方地段进行摊平处理，再将已经摊平的填料实施碾压处理。为了使填料达到一定的紧实度，该项工作需要重复进行，直到达到一定标准，便于后期施工整平施工。上述施工完毕后，即可以用平地机实施精细处理，并将路基整理为具有适量坡度的路拱，便于排出积水。精细化平整完成后，即开始进行路基碾压，可以选择大吨位的振动式压路机来进行。对直线段路基进行碾压时的顺序是从两边向中间推进，而对于半径较小的曲线路段则碾压顺序为从内测向外侧推进。在进行纵向碾压使，其轮迹的重叠度为50cm左右;进行横向碾压时，重叠量根据路基的宽度决定。在碾压方式上，初压是宜选择静压的方式，而复压则可以选择振动压实，碾压的速度以预先的实验结果为基准进行选择，碾压的一定要达到相关规定的标准，保障碾压的质量。
1．4各项测试
上述工序完成后，为了保障施工质量，还需要进行一系列的测试，判断其知否符合相关要求，主要包括压实度测试和路基沉降稳定性观测，具体内容如下:
(1)压实度测试。灌砂法是在测试压实度时常用的方法之一，也可以根据实际情况将其与核子密度仪检测相结合。填筑路堤的填料在施工之前均需先取样，再进行相测试，并根据测试结果确认填料的最佳含水量及最大干密度。一般路基填料的含水度保持在2%左右，属于最佳范围。如果含水量较低，则需要进行喷水湿润，如果含水量过高，则需要将其翻动透气或者晾晒，降低含水量。在进行填料的压实过程中，每一层填料的均需要进行压实处理，压实度也需要达到路基填筑的相关标准，经过测试后不符合标准的，应重复碾压工序，直至其达到要求;(2)路基沉降稳定性观测。先使用全站仪和水准仪确认基线方位和基点标高。在路基两边路堤的坡度外约3m左右等沉降区稳定区，设置数量在3个以上钢筋混凝土桩构成的观测点。为了保障观测点的质量，其钢筋混凝土桩的尺寸需要达到设计要求，每个观测点的距离保持在200m左右。工作人员进行观测的位置，位置需要根据基线的方向机标高进行确认，在路基的填筑过程中需要随时对于观测点进行观测，一旦发现观测点在水平方向或者垂直方向的位置变化幅度过大时，应立即停止施工，进行相关处理，直至路基沉降稳定后重新开始。
二、质量控制
在施工的过程中也需要严格进行施工质量控制，以保障路基的处理能够达到各项标准，具体方法有以下几种:
(1)控制原材料在进行高填土路基施工中需要使用到较多的`土石填料，其中石料需要具有良好的水稳性、干密度较大且承载力达到一定的标准，土填料则要求土质及密度十分均匀，如果土中含有粒径超过标准的颗粒或者杂质，则不能使用，或需要进行处理后才能使用。(2)合理组织施工强化施工的组织，合理安排各项准备工作、具体的施工顺序、机械设备的台班、人员的轮换等，不仅能够提高施工的效率，施工有条不紊，保障质量，还能有效降低成本消耗。(3)过渡段压实如果填料路段存在路桥过渡段或者填挖相邻的位置，工程结束后也容易出现路基沉降不稳定的问题，因此需要特别注意该类路段的压实工作，可以采用小型的夯实机采用分层压实的方式进行施工，重点处理该类过渡段。
三、总结
由于公路工程的高填方路基的施工涉及到许多的要素，包括原材料、各类施工人员、机械设备、自然环境、人员配置等，其中任何一项要素的要求不能达到标准，即会直接影响到工程的进度或者施工质量。仅从一般的角度阐述了施工流程及相关的施工技术，但是在实践的工程建设活动中，还需要施工人员全面掌握工程项目的各种要素，并综合把握，合理选择施工方式，合理进行施工组织，科学的调节施工程序，并对施工的每一个环节进行层层把关，保障施工质量及公路工程的稳定性，使之能够在使用中更的发挥出功能，带来更高的经济效益及社会效益。
篇7：山区高填方路基公路工程的论文
关于山区高填方路基公路工程的论文
1 工程简介
某山区公路整体长度为 5.6 km，由原来宽度为 1.5 m 左右的小路改建成宽度为 4 m 的四级公路。施工路段处于园林区，地势落差在 11 m 左右，而且山坡不同岩土层的厚度出现了较大的变化。在公路施工的过程中，根据以往施工中的相关经验，对施工过程中的主要环节进行了控制，取得了良好的路基处理效果。
2 高填方路基处理的方法
2.1 清表处理
在进行回填施工前，对施工场地范围中的树木、腐殖土、灌木、杂草、沼泽土等进行了清理。清理工作严格按照见到原状土的基本原则进行开展，施工后厚度在 31 cm 左右。
2.2 处理原地基
在对原路基进行清表处理后，仍然有一定区域的软地基需要进行处理，通常会使用挖除换填、低能级强夯、碾压等方法对地基进行处理，从而保证基底的承载力可以符合规定的要求标准。比如，在对原汇水带进行处理后，为了将原地表的径流排除，在汇水带内铺垫了一层厚度为 1 m 的碎石垫层。
2.3 处理挖台阶
在回填土方时，对和原山体交接位置进行台阶挖掘处理。为了便于在台阶上布置夯点，并进行夯实，挖掘台阶的宽度设置在 2 m 以上，并向上逐台进行填筑。
2.4 高填方路基的填筑施工
2.4.1 填筑方案的确定
该工程路堤使用填石路堤，分层厚度在 100 cm以下，使用土石填筑路堤作为上路路堤。为了在施工的过程中，碾压方便，各个分层的厚度在 40 cm以下。根据具体的地形情况，该工程分别设计了两种方法进行路基的填筑施工。分别为：（1）分别将石料和土分开进行分层填筑，也就是按照 70 cm石料和 30 cm 的土料分别进行分层填筑。（2）分别把混合料进行分层填筑，按照 70%和 30%的土料进行混合后，然后进行分层填筑[2]。在铺料的过程中，要先对大块的石料进行填筑，大面要向下，小面要向上，并将其摆放平稳，然后使用小石块进行找平，对缝隙进行补塞，最后将其压实。对于颗粒直径比较小的石料，可以直接进行分层摊铺和碾压。
2.4.2 挑选填筑方案材料
土石混合料里的土不能使淤泥，也不能使腐殖质的土，更不能是包含杂质的湿土，包含的石块强度一定要高于 20 MPa，石块的粒度一定要控制在压实层的一半之内。石块的强度是软质岩或者是极软的岩石它的粒度要在压实层的'范围里，假如超过了就要进行二次的粉碎，使颗粒达到填筑的需要。
2.4.3 控制密实度
在填石路堤进行压实以前，使用机械进行场地的平整，有不平整的地方，可以使用细石屑来填平，使用重型的压路机进行压实。填石路堤进行压实的时候，一定要按照先从两侧的路肩开始施工，按照纵向平行的步骤依次向路的中间压实。有使用夯锤的地方，采用弧形的方法施工，直到全部完成设计的要求，接着移动施工，每次移动的距离大约在 4~5 cm 左右，前后的控制距离大约在 1~1.5 m之内。在进行的压实的时候，一定要注意按照方向施工，接头的地方一定要反复压实。横向的接头要求压路机反复控制在 0.5 m 左右，三个轮子的机器要控制在后轮的一般的地方，前后之间保持 1 m的间距，这样就不会出现疏漏。土石类的路堤进行压实的时候，先看看填石的厚度，以及有关的情况，达到设计的要求以后再施工。压实的顺序应该是由低到高、由快到慢，再进行车轮痕迹的反复压实。采用振动压路机碾压时，第一遍不振动而静压，然后由慢到快、由弱振到强振逐步压实。
2.4.4 设置排水设施
假如填方完成以后，场地还有一侧和山体相邻，一定要注意排水的设备。不仅要在底层使用碎石底垫，还要在回填层修建碎石盲沟。盲沟的宽度与高度在设计的时候，一定要注意降水的总含量和汇水的情况。盲沟一端和山体连接，将山体的原流水通道与其相连，在出水端口安放反滤装置。
2.4.5 质量管理的重点
（1）在分层填筑的时候，确保每一层使用一样的填料，填料的制作地方不同的时候，依据填料的成分和产地使用在同一层上。
（2）填方的时候进行分段施工，接头的地方如果不能交替的施工，一定要先完成路段的填方，依据坡度来保留台阶。假如可以交替施工，一定要分层互相的搭配，搭配的长度一定要保持在 2 m 之内。
（3）在施工的过程中，详细的记载所有的信息，使施工信息更加的完善。
（4）分层压实的次数，压实的结果是不是可以达到预先的要求，每一层压实完成以后一定要保证厚度达到的标准[3]。
（5）一定要严格依据设计的要求来完成边坡的填筑，路堤的两侧按照要求来施工，禁止所有的违规现象出现。路堤两边超出填筑的宽度一定要控制在 0.5 m 之内，压实达到标准以后进行整修。
（6）部分的夯实层一定要检查夯实的次数，最后的两次夯实一定要达到设计的要求，前后夯实的时候一定错开。夯实完成一次以后，把夯坑填平整，接着下一次的夯实施工。
2.5 监控方式和手法
（1）对于填石的路堤需要使用振动轧路机器来测试，压实层的表面稳定了没有下沉的迹象，可以认为是压实的最佳情况。
（2）土石路堤使用灌砂或者灌水的办法来检测。依据每一次添加成分的差别取最大干容重当做合格干容重的标准，从检验的坑中提取样品进行测验，从标准的线上选出对应的干容重[4]。
（3）施工过程中，每一压实层均要检验压实度，检测频率规定每 1 000 m2至少检验两个点。
2.6 两种施工办法的结果测试
针对不同的路基施工技艺，采取相同的测试办法，从而完成填筑层的路基处理成果比对，详见表 1 所列。通过对表 1 的分析，可以发现一样的填料和路基处理参数，土石混合的施工弯曲值就会比分层的要降低大约 1/5，混合的路基承载力要比分层的高出 2/5。
3 山区公路高填方路基处理效果
该公路的路基完成施工以后，针对土基的回弹模量，以及路基的弯沉情况实施检测。检测的结果显示所有的指标都符合要求，全部达到公路建设的要求，还受到上级主管部门的奖励。经过对山区公路路基的问题解决，使山区公路超水平的施工，完成了高标准的建设任务，使用多年以后没有任何的质量问题发生。路基达到九成以上的固结率，路基的自然沉降也完成，由于受差异影响出现沉降、裂纹等情况也得到了高效的控制，有效地减少了公路的维护投入，使公路的使用年限增加，取得了较好的质量成果。
4 结语
综上所述，对山区乡村公路高填方路基进行处理成效是比较明显的，是一种值得被推广运用的方法，山区公路在建设的过程中，只要按照同层同料、分层压实、分层填垫的基本要求进行设计和施工，是可以取得良好的施工效果的，可以更好地为山区百姓服务。
篇8：公路改建工程填方路基施工方案论文
公路改建工程填方路基施工方案论文
摘要：针对国道318线公路改建工程填方路基的施工工程实际，针对路基土方填筑、石方填筑、结构物台背回填、不良地质及特殊路基填筑与处治等具体情况制定了合理的施工方案和施工方法，能够较好地指导施工实际。
关键词：路基工程；施工防范；施工方法
路基填方路基施工是道路施工的重要组成部分。本项目路基填筑施工采用“四区段、八流程”流程开展路基填筑施工，路基填筑施工工艺按“施工准备—基底处理—分层填筑—摊铺整平—洒水或晾晒—碾压夯实—检验签证—路基整修”八个步骤进行循环作业。同时在施工中注意“六部”的质量控制，“六部”是指：标段与标段的结合部；分段作业的结合部；填挖交界结合部；半填半挖结合部；结构物与填方的结合部；边死角与一般填筑段的结合部。施工前，首先按填料的分类做首件（试件）工程，其长度控制在200m左右，通过做首件工程施工以获取施工合理参数，如填筑厚度、压实机具、压实遍数等，为大面积施工做准备。
1路基土方填筑
施工时采用自卸汽车配合挖掘机方式进行，推土机粗平和平地机精平，并采用振动压路机碾压的方法。填筑时采用分层分段填筑的方式进行，在略高于最佳含水量时碾压。填筑材料应分层平行摊铺，每层松铺厚度，应由试验确定。压路机碾压时应按由边到中，由低处向高处的顺序进行碾压，并且前后两次碾压轮迹应重叠至少1/3轮宽。施工时为保证路基边缘压实度，路基填筑地段每侧按施工规范的要求超宽压实。每完成一层填筑时，都应重新测量放样，防止中线偏位和标高控制不准。当填至设计标高，经人工削坡成型后坡面应做到直顺密实。
2石方填筑
填石路基应采用分层填筑、分层洒水压实的施工方法。每层填料最大粒径及石料强度应满足规范要求，较大石块应大面朝下，摆平放稳，紧密靠拢，填料采用推土机整平，使用自重+激振力≥50T的大型振动压路机分层压实，每层厚度及碾压遍数均应通过压实试验确定。用水准仪检测前后碾压的沉降量为满足要求。石方填筑的压实度检测标准采用孔隙率作为控制指标，同时采用自重30t振动压路机振压2遍，当压实层顶面稳定，不再下沉，碾压无明显轮迹时的状况作为辅助检测。当石料填于结构物之上时，在结构物上应填不小于60cm厚的'土层或其它合格的材料，并在填石之前压实。路床填料粒径最大不超过10cm，路床横坡应与路拱横坡一致，压实度、CBR值应符合设计要求。
3结构物台背回填
台背回填是在构造物基本完成后进行的，由于场地狭窄，又要保证不损坏构造物，填筑压实比较困难，容易造成公路病害。根据我单位在高速公路的施工经验，在台背回填施工中采用“四专”的控制手段，即专门的填筑材料、专门的施工队伍、专门的施工设备和专门的检测手段。
4不良地质及特殊路基填筑与处治
4.1陡坡路提
4.1.1斜坡路段的填方路堤，在填筑前必须一律清除原坡面植物根茎，并开挖宽度不小于2米且向内倾斜2～4%的台阶。4.1.2斜坡路堤内侧，重视对破面水的拦截和排出，有条件的迎水面边沟加深至基岩面，避免沿地层分界线渗水形成软弱面，且斜坡路段的路堤填筑必须从坡脚以分条幅填筑的方式进行，以确保填筑土与原土基的紧密结合。4.1.3斜坡路堤不稳定的坡脚及软弱土基时必须采取反压、换填、挡墙等措施强化处理，斜坡路提在其稳定性及工后残余沉降均符合要求的前提下，地表横坡陡于1:2.5且边坡高度大于8.0米时，为避免路堤不均匀沉降致使路面开裂，一般于路面地面以下铺设土工格栅。
4.2低填浅挖及土质路基
路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将该深度范围内的地基表层土进行超挖并分层回填压实，填料应采用透水性材料。一般土质挖方路段路床顶面的压实度和土基回弹模量Eo必须达到设计要求，否则需进行超挖回填碾压，或采取其他工程措施处理，使之达到设计要求；路基强度不高且土基Eo值达不到设计要求时，必须作超挖换填处理，换填天然砂砾等透水性材料。
4.3填挖交界路基
路基的土质纵、横向填挖交界处需设超挖过渡段，过渡段采用天然砂砾填筑并铺设两层土工格栅，第一层铺设于路床顶面，第二层铺设于路床顶面下1.0m。当处于纵向填挖交界处的位置时，应该结合地面坡度确定施工方法，当坡度陡于1:5时，应该在原地表开挖开挖宽度大于等于2m向内倾斜2-4%的台阶，当地表坡度陡于1:2.5且填方区高度大于8m时，还应填成过渡段。同时在路床部分铺设2层土工格栅，格栅伸入挖方段不小于4m，格栅伸入填方区不小于15m。若填挖交界处为土质挖方路段，路床土质挖除换填砂砾。
5结论
对国道318线公路改建工程填方路基的施工工程实际，针对路基土方填筑、石方填筑、结构物台背回填、不良地质及特殊路基填筑与处治等具体情况制定了合理的施工方案和施工方法。
参考文献
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[2]鲍方园.高速公路粉煤灰路基填筑施工技术分析[J].黑龙江科技信息,2011(5):230.
篇9：高铁项目施工测量技术及管理研究论文
1引言
我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。
篇10：高铁项目施工测量技术及管理研究论文
2.1控制测量
在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。
2.2施工加密网的建立与复测
2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的.距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。
2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测
在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。
3施工技术管理关键点
3.1做好施工测量记录
在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。
3.2做好施工测量的配合工作
在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。
3.3重视测量队资源配置需求
施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。
3.4外协测量队伍的选择与管理
施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。
4结语
总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。
参考文献
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[3]夏季，应立军.高速铁路轨道精密工程测量[J].科技资讯，2015（10）：60~62.
篇11：冲沟高填方路基质量控制的论文
1、K96+610-K99+900段沿线均由黄土覆盖，由于多年洪水冲刷及地表水的渗漏，形成黄土冲沟和塌陷。依据地势条件，东西向冲沟发育，并且多形成“U”形沟，沟深在20-50米之间，沟底宽度10-30米不等，沟面坡度约30°-45°。两侧坡面陡峻，灌木丛生，地形起伏多变。沟面黄土柱状垂直节理发育，由于黄土遇水膨胀，干燥后又收缩的特性，多次反复坡面一定深度范围内形成裂缝和剥落，并且沿深度逐渐减小。在地表径流容易汇集的地方，在土质松散，垂直节理较多的黄土地段，形成暗洞、暗穴等陷穴。路线跨越的九条沟最深处中心填高34米。这种不规则的地形及特殊的地质情况，会造成路基填挖结合部薄弱，相应地也给准确进行土石方计量带来困难，如何控制好这些路基的工程质量及如何用科学的手段准确计量成为本项工程的'重中之重。
2、施工方法及质量控制措施
针对冲沟特殊地形地质情况，参建各方人员精心组织，严把工程质量关，制订了详细的施工方案，对路基填土施工及沟面处理采取了如下几点措施：
1.机械清除沟底及坡面30-50cm厚的杂草、松散土，挖除沟壁多年剥落的落坡土直至坚硬部分，使其沟面几近规则。
2.K96+610-K105+500段属Ⅰ、Ⅱ级非自重失陷性黄土段，原地面清表后将地面土翻松40cm疏干，地基含水量接近最佳含水量时采用25KJ冲击压路机碾压10遍或采用50T以上重型压路机碾压6遍，碾压宽度为路基两侧排水沟外1.0米范围内。
3.对坡面裂缝和路基范围内的独立土柱，采用全部挖除或爆破的方法，挖弃至路基范围以外。
4.黄土陷穴的处理从路基的应力作用范围着眼，对路基范围内的和可能朝路基基底发展的陷穴，采用开挖回填，分层压实处理。
5.由于沿线土质情况变化较大，按不同的土质搞好标准击实试验显得尤为重要，在施工单位取样的同时，监理单位进行平行试验，进行验证。采用路基填料的强度由下到上逐步提高，CBR值小于3的土不得用于路基填料，路床范围内填料的CBR值不得小于5。
6.陡立土体结合部、填挖结合部位距路床顶面4米范围内的结合面，原地面每50cm高挖一个台阶，对路基填挖衔接处及零填方处，采用超挖回填措施。
7.填方高度大于8米的九条深沟，采用重锤夯实(锤重4-6T，落距4-6米，最后两击沉降量小于2厘米)，或每层填土用50T以上重型压路机碾压。
8.填方高度大于20米的深沟，采用加筋土固结路堤，具体做法为：K96+855-K97+040、K97+400-K97+575、K97+852-K97+940三道填方高度大于30米的深沟，在距路床高度8米至20米范围内每隔4米垂直于路基横断方向全幅铺设一层土工格栅，以下部分每隔2米铺设一层土工格栅。K98+290-K98+370、K99+000-K99+260两道填方高度在20-30米之间的深沟，在距路床20米以下部分每隔4米铺设一层土工格栅，以保证路基整体强度和稳定性。
9.由于工期紧张，路基填筑后工后沉降期短，为了确保路面工程安全，将填方压实度由原150cm以下的路堤压实度90%变更为93%，0-150cm路床和上路堤按规范要求执行。
10.为保证路基成型质量，在填方高度大于8米的深沟路基顶面进行一次全面重夯，特别是填挖结合部位。
3、计量方法
填筑路堤的土石方常规计量方法为：以校核批准的施工测量和补充测量的横断面地面线为基础，按设计图纸中典型横断面为依据，按压实后实际完成并经验收后的体积分别计算的工程数量作为计量的工程数量，通常采用平均断面积法。
由于黄土冲沟填筑前对坡面、暗洞、暗穴的不同深度和范围处理，并且沿着坡面高度随填随处理，准确测量和校核横断面地面线非常困难，因此，用常规计量方法计量填方量难以保证精确度。
本着认真、细致、准确的计量原则，结合施工实际情况，拟定了采用分层详细测量填筑平面图，置换横断面图的计量方法。结合合同文件技术规范中“计量支付条款”的规定，制订了如下计量原则。
1.坡面裂缝、剥落土、洞穴的处理范围与深度要与各方人员现场确定，超过规定范围的开挖，应自费回填压实，不进行计量支付。
2.根据施工现场特殊情况，适时确定和增加计量次数，在原地面碾压完成之后填筑之前、每次坡面清理开挖后、坡面地形特征变化处、填方边坡坡度变化处、填土来源不同时加测平面图。
3.每次平面图测量时严格沿当层压实周边进行，测点沿压实周边地形变化按顺序布设。
4.为保证路基边缘压实而发生的超宽填筑不另行计量。平面图测量时，路基边线按当层设计宽度测量。
5.平面图置换横断面时，选取平面地形变化特征点加密横断面。
6.横断面积为零的断面选取，严格按平面图量取，不得随意延伸。
7.路基填筑加强平整度控制，以保证利用平面图计量的准确性。
按照以上计量原则，祁临高速公路第十四合同段K96+910-K99+900路基九条沟填方计量由业主、监理、承包商三方现场共同量测，严格、公证、合理、如实地反映了工程实际。
4、结束语
利用平面图置换横断面图计量方法，可借助CAD来制作完成，土石方量可用平面面积计算和用置换后横断面平均面积法计算互相校核。
填筑层的平整度影响平面图的准确性。
平面图置换横断面图时横断面的选取合理与否，影响土石方量的准确率。
针对山区高速公路黄土冲沟高填方的特点，不同的填方高度及填方材料的压实标准和施工方案有待于继续探索与总结，使高速公路的施工质量再上一个台阶，最大限度地发挥其效益。
篇12：浅谈建筑施工技术与管理论文
自从改革开放之后，由于经济快速发展，建筑行业发展到了一个新的阶段，逐步变成我国经济领域的极为关键的一部分。其不仅对我国发展经济起到促进作用，并且很大程度影响了我国人们生活条件与生活水平。由于我国建筑的规模加大了起来，项目施工品质的提升，也是所有企业的重要任务。项目品质与整个建筑好坏存在直接关系，建筑施工管理技术的加强，不但和居民生命财产安全有紧密关联，并且对我国目前建筑行业发展现状有很大影响。所以，怎样对建筑施工管理技术确保是我国探索建筑行业的关键方向，我国建筑领域正在迅猛发展，尽管取得了不小成绩，然而建筑施工技术管理体系依旧不够完善，还需要完善与探索。
1建筑施工管理技术发生矛盾
建筑建设与动工属于我国基本产业，施工好坏与否对社会人民生命与生活安全有直接影响。比较与别的行业，建筑施工有着一股拒绝不了的力量，这也是进行建筑动工时造成困难的一个原因，完工后质量也很难保证。还有，如果建筑动工以后房屋没有通过验收的，一定进行返工，这势必会造成很多的不必要。因此，在建设的程序之中一定依据规定的制度与规章操作，保证所有工程品质。建筑动工的技术与管理规模很大，因此在操作与管理中会造成不少复杂状况。在进行建筑动工的过程中会发生管理施工技术、选购材料以及监管动工人员方面的很多问题，最后造成所有建筑施工环节受到严重波及。所以，以下展开的便是我国建筑管理和动工发生的状况。
1.1施工管理技术规范不够完善
在建筑项目中有着不同现象的发生，因此在标准规范方面基本不够统一。但是，建筑动工过程中，由于繁琐与庞杂的建筑工序，全面动工管理技术体系非常缺乏，施工的进行阶段，用到的技术和标准就不能相符合，进而不可以有符合市场需求的工程建造出。还有，动工技术在总包与分包的部门中，有很差的衔接性存在，在操作运行的技术方面也不可以依照前期制定的标准来执行。在购买、存放于保管施工材料等过程，不能依据施工的要求与设计进行，第一很可能发生延长工期，第二还可能加大经济的损失。
1.2工程建造材料不合格
管理施工材料不够严格。在建筑项目工程的质量当中物资材料品质是最关键以及基础的。我国非常多部门在采集物资时常常没有达到国家规定标准，与施工设计标准不相符又或保管材料不适当，发生磨损材料等各种现象，都让我国的项目品质有很大隐患。
1.3技术的质量
科学水平飞速的发展，现今我国建筑动工的技术也愈加的科学合理。建筑施工中各项操作技术还有着广泛的发展空间，所以必须到达有关技术水平。在建筑施工开展过程中，必须对所有工程项目地位掌握清楚，如果要使建筑物避免遇到不必要的安全状况，一定确保建筑施工所有工程项目的技术水平，在工程很复杂时更要对此环节重视。一切建筑物都有着独特的地方，在建筑领域中，所有建筑对设备与管理都有有关的规定，这样就使建筑动工技术更加困难。因此，建筑动工人员没有对全球全新的施工技术以及持续更新的产品掌握好，导致建筑动工中发生很多不必要麻烦，造成建筑施工技术品质发生问题。
1.4技术规范与尺度标准制定的滞后与不统一
施工规范持续更新速度随着建设的现代化进程发展非常快，新工序与新技术也层出不穷。对此，管理单位不能将规程规范及时制定出来，造成没有具体标准对其衡量。还有，动工的技术规范与国家以及地区的行业规范不够协调，也有区域的技术规范比国家规范要高，造成成本的提升还有实施困难的现象。
2分析建筑动工管理技术优化方法
依据以上描述我们很容易看出，现今我国建筑施工领域有很多问题存在。因此，要想追随发展步伐，在现在对建筑领域建筑施工管理与技术角度研讨了一些方法。客观观察，建筑施工中造成困难的'克服以及预防是不能取的，然而只有依靠问题才能对客观本质认清，客观的对物质本身规律进行运用，依靠理性的哲学思想使问题得以解决。例如讲前文由于不够完整的管理制度造成建筑动工过程很多困难出现，所以我们可以顺藤摸瓜的想法，在管理角度研讨科学合理的管理机制，进而使管理机制能够完善；如果整体管理上发生遗漏与欠缺，就用有关的弥补方法以及对漏洞早进行改善以免更严重后果被造城；动工人员综合素质不达标，那么依靠对员工强硬的培训策略使综合操作不断提升。下面提出的是必要的建筑施工技术应对方法，供大家参考。
（1）优化建筑动工管理技术体系在对所有层次的分包商与总包商实际水平认真考虑的基础上使得一套完整详尽的建筑动工管理技术体系可以被建成，体系概念要贯彻到所有层级包商，不再普普通通的通过分包的合同来对管理技术体系进行约束，要依靠专人对建筑施工管理与技术负责，在项目进行分包时要对应转换项目管理技术责任，责任落实到位。每层级的企业在项目前，项目开展过程中与后期开展工程都要对各单位配合以及人员调度重视起来，对人员的储备与管理必须重视，对培训人员要注重，使得所有岗位职工的安全意识与职业素质得以提升。
（2）完善建筑施工管理机制，对每项规范的操作要优化建筑公司需从企业的实际概况入手，在按照国家法规的基础上，有一套与本企业相符合的实际施工管理技术制度的建立，来对主要作业指导书与重要环节限值进行确立，使工作在一线职工行为都用有关的准来对其约束。
（3）因为动工参与方的不确定性，建立施工管理体系后必须跟随每个参与方不断变化而持续的优化与整改。在不同时候，依据不同层面的劳务分包、专业分包与总包技术水平，按层次将可靠的动工管理体系建立起来，并将其落实与渗透到所有层，使那种自始到终只靠一张合同对其片面制约的体系可以摆脱掉，所有参与方都需有充足与专业的技术管理人员配备，在动工准备时期、动工时期、验收完工时期以及试运转时期依靠现实情况储备、培训、调度与管理所有的岗位人员，把所有质量以及安全责任落实到相应的操作人员，依照施工管理技术体系对专人责任计划进行制定，把任务工作进行实名制。不管是自有企业人员还是外聘的人员，都需按时开展技术培训和考核，依据他们考核的业绩与结果调度与安排，解聘又或奖惩，来使岗位人员的进取心与积极性得以提升。
（4）要想开展好管理高层施工工作.关键的使对工作人员素质的加强。让公司的操作人员、组织者以及领导者等都对工作重要性有所认识。公司要有一支专业强以及高素质队伍建立。使企业施工技术提升，同时也是对企业竞争力的提高。
（5）评定结果要理性看待，借鉴以往经验，对所有建筑施工工程质量探究与采集所应到达的条件，依照评定的结果，对防止与改正措施探讨完善，使建筑施工效率提升，一切施工不足都要严肃对待，经验持续总结，使工程质量得以提升。
3优化建筑项目中动工管理技术时的问题
在对建筑施工管理与技术的开展步骤确定时，企业现实情况必须考虑在内，对企业人员的配置以及硬件准备综合考虑，同时要思考工程业主详细的要求，在对国家以及地方行业有关标准规范贯彻前提之下对科学规律有所尊重。推广应用四新技术要坚持依据实验鉴定原则；一切动工的技术工作都要对经济效益全面考虑，选取最优良的；日常生产实践过程以及管理与技术工作要密切关联。施工管理与技术工作的关键所在是处理好基础工作，不仅全面而且重点进行控制。依照不同工程的具体状况分工协作以及落实分析，最大的给工程项目的施工来提供服务。现今施工的竞争愈加激烈，管理与技术水平可以突出的反映竞争势力。很多企业，虽然有着浑厚的技术管理力量，但因为技术与管理很薄弱，没有完善的管理制度，而在竞争过程非常被动。所以建筑施工的技术与管理，制度的完善性都是必须要去处理的，只有这样才能在与别人的竞争中有着自己独有的优势。
4总结
依靠此文中简单对问题阐述，就能体现优化建筑施工管理与技术是对员工素质的提升、质量的保证以及管理制度的完善。本文只对常见的问题的优化方法进行叙述，事实上，在建筑动工过程，出现的问题特别多，对于这些现象应对有关技术措施逐一制定，发展时不断对其优化改善。还有，我们不但需要在施工前与中做好技术与管理，更需要在完工后对经验总结，过去的经验就是将来的工程财富，这样，建筑行业水平才会得以提升。
参考文献
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[3]王蔷.简析建筑工程施工现场安全生产管理[J].中华民居，2012（1）.
篇13：地铁通信系统设计管理及施工技术论文
【摘要】随着我国经济的飞速发展以及社会主义现代化建设的逐步完善，我国的地铁运输成为了缓解交通压力的主要方式，它能够通过地下施工开凿通车的办法，改变地面过于拥堵的情况。地铁建造是高技术施工项目，对施工质量具有很高的要求，由于运输需要,保持地铁良好的通信，是协调车辆运转，按照规定时间发车的基础。地铁属于地下交通运输，信号相对较弱，通信信号往往会出现异常，不利于做好指挥。针对这一现象，我国地铁施工单位一定要强化设计与管理，完善通信系统，搭建信息网，并逐步改进系统技术，找到可行性对策做好设计管理，保证地铁良好通信。
篇14：地铁通信系统设计管理及施工技术论文
近年来，我国的城市化进程逐步推进，城区不断扩大，给交通运输和人员流动带来了巨大的压力。地铁是解决地面交通运输压力，保证人流良好通行的主要手段，能够缓解车辆过多的拥挤状况。然而地铁运行与通信系统密切相关，一旦系统设计出现故障，地铁的平稳通行就会受到阻碍，不利于安全通车。为了发挥我国地铁运输的积极作用，更好的解决地面运输压力，我国地铁设计与施工部门要强化通信系统的设计，在地铁运输之间构建一个信息交流的平台，通过施工技术的改进和制度体系的落实，避免地铁出现通信故障，确保运输的安全性。
一、工程概况以及地铁通信系统的概括
根据沈阳地铁1号线的开通情况，从通信系统方面对地铁进行研究，明确它的设计与管理，并在技术上加以分析，阐述如何做好控制，从而突出组织的严密性，保证其良好通信。通信系统是地铁运输的辅助设备之一，通过信息的沟通和互换，能够帮助列车长掌握整个运输的状况，把握好运行时间，为其他弱电及供电系统提供传输通道，协调好各组织体系之间的关系，为车辆的安全运输奠定基础。与此同时，地铁通信系统还是现代化技术的一种实现形式，集语音、数据、图像于一体，可以实现通信网络的综合业务分析，及时传达信息。当然，地铁通信系统在实际设计中还要遵循一定的原则。以沈阳地铁为例，它的通信系统设计要保证系统性原则、实用性原则、安全性原则以及先进性原则等等。也就是说要通过整体规划和具体策略维护系统的稳定，地铁的通信系统必须满足交流需要，把握好最科学的技术，在选择配型上注重创新。此外，系统的通信还要朝着标准化方向发展，实现资源共享，维护系统安全。
二、地铁通信系统在设计管理与施工技术上应该注意的内容
地铁运输是在地下通道进行的'，不同于地面运输，它的信号较弱，系统路线还要重新架设管道。即便工程建设部门已经对技术进行了改进，可是在实际设计中仍存在很多不足。第一，接口处理。地铁通信系统是相对复杂的工程，内部的接口数量众多，一旦连接出现错误，通信网络就会停止信号的传递。与此同时，通信系统的接口类型也过多，在对接过程中如果不考虑线条数和接口的样式，就会导致通信正常运行。第二，换乘站的设计。换乘站通信系统是地铁通信的主要位置，该区域人流量多，网络线繁杂，通信系统的利用更是成为了工作的难点。因此，在通信系统的施工技术完善中必须要做好设计工作，以满足乘客的需要，利于无线网覆盖方式实现信息的传达。第三，与其他线路资源的融合。地铁建设的线路众多，不仅包括王群通号工程局集团有限公司北京分公司北京100070通信系统线路，还包括电力线、无轨线等等。随着网络化运输的全面扩展，在设计施工中一定要对全市的网络系统加以考虑，避免重复投资的现象。第四，有效做好设备防护。据调查，目前我国的地铁通信系统在全民性上存在不足，很多通信设备无法长时间的运转，稳定性和安全性都不强。对此，要对系统进行处理，做好防尘、防电的干扰，更好的保护设备。
三、对地铁通信系统的设计管理和施工技术研究
从上述内容中，我们已经能够清晰直观的了解到地铁通信系统在设计管理与施工技术方面存在的不足。想要避免问题的发生，提高沈阳地铁的通信能力，就一定要找到科学方法确保信息的运输。
（一）道内接地
根据设计要求,上、下行隧道内通信电缆支架的第1层托臂上均安装40×40mm的扁钢地线,扁钢与通信支架、扁钢与扁钢之间采用螺栓连接固定。在每一个车站的电缆引口处,采用ZR-VV-95mm2地线电缆将扁钢地线连至接地箱内。隧道内的隧道电话机底座钢板也用地线电缆连接至扁钢地线上。利于这种方法做好电缆支撑、能够使隧道电话机与接地线连接成一个整体，从而避免危险的发生，起到防腐蚀的作用。
（二）接地设置
在沈阳地铁的通信系统设计和施工中要做好接地网连接工作，利于铜线引出宽度在50mm的线路，预留出4个接线位置，并设计好哪些为强接线，哪里是弱接线，并保证其电阻要小于1欧。在实际设计和技术施工过程中要采用两条ZR-VV-95mm2的地线电缆，将其一端与P3和P4点接通，另一端利于铜线压接方式将线路引进设备房和信号房，从而实现环形接地。
（三）建造资源，优化设计路径
地铁通信系统复杂多样，建造的体系丰富，只有对原有的路径加以优化设计，做好技术上的施工，才能实现网络的整体优化，突出其性能。具体而言，沈阳地铁通信线路系统必须要参照内部资源，避免重复投资的现象，并选择合理的路径做出设计。在此基础上，对设计完成的那些通信线路，还应该做好防护工作，为了维护通信的持续运行，可以扩展原有的体系使用时长，并选择保护好的通信机房构建合理的运输途径，设计出科学的接地线路。
（四）接口建造的技术及管控
一方面，概要管控流程。地铁通信涵盖着的接口文件，包括建构规划、平日的会议记录、建造技术的归结等。在这之中，设计联络必备的会议，应辨识并澄清现有的通信问题。第一个层级，是合同设定出来的接口问题。确认了可用方案以后，责任方要着力解决这种问题。第二个层级，是实施程序内的联调问题、特有的施工问题。责任方供应如上的化解方案，经由业主查验，然后可建构实施路径。另一方面，细分出来的管控阶段。在招标时段内，要把接口带有的施工技术，涵盖进招标类的文件以内。维护好接口体系带有的统一性。在联络时段内，要召集现有的设计单位、特有的供货方，去召开这一时段中的联络会。在施工时段内，要制备出可用的划分表，以便区分出专业带有的接口界面。在调试时段内，主导的专业要积极协同调试单位。注重建造程序内的各种工序，维护好稳定进度，注重多样的建造细节。
四、结束语
总而言之，地铁是现代化建设运输的重要交通工具之一，它能够通过地下运输的方式缓解地面上的运行压力。但是由于技术水平的制约和设计管理的匮乏，使得地铁通信系统还不够完善，存在很多这不合理的地方。针对这样的现象，必须完善设计，加强管理，保证地铁安全运输。
参考文献
[1]李二兵,谭月虎,段建立.地质雷达检测在隧道检测中的应用[J].地下空间与工程学报,2012(02):267～270.
[2]杨建,张毅,陈建勋.地质雷达在隧道工程质量检测中的应用[J].公路,2011(03):52～64.
[3]李伟.地质雷达在隧道工程无损检测中的应用[J].山西建筑,2012(19):332～333.
篇15：公路施工技术的管理论文
公路施工技术的管理论文
1技术管理的主要措施
1.1完善技术管理制度
在公路施工中,施工技术部分来制定该工程中相应的方针政策,主要涉及技术、安全、生产、设备、环保等方面。关于企业本身的生产、安全、设备、技术等方面的管理条例,以及在施工过程中进度情况和施工协调性问题都需要技术部分的即使解决。作为公路工程施工的核心部门,技术部分不但需要负责施工技术上的学习及交流,还要负责完善公司技术管理的工作。正因如此,施工单位有必要建立统一的管理体系,该体系应该以技术部门为核心,其他部门协调其工作。该管理体系要根据各个部门的特点分配相应的工作任务,分期分部门对其进行考核,以督促各部门的工作积极性。此外,建立专门的技术管理体系对于公路施工单位来说也是很有必要的。高效地组织技术管理工作需要合理的技术管理体系为支撑基础,还需要相应的技术标准和规范为约束作为保证。一个好的技术管理体系可以保证公路施工的顺利进行,也可以作为施工完成质量的评定标准。施工技术管理制度必须明确,这样才能有效地监督工程进行的质量,才能更好的实施管理措施。
1.2准备阶段的技术管理
施工准备工作的正常进行是整个工程顺利进行的前提。充分了解工程的`特点、工期情况、甲方要求是施工准备阶段的主要任务,然后才能编制该工程的施工方案及进行技术审核工作。施工的准备阶段也需要单位各部门的配合,主要有以下几点:
(1)建立各级技术负责制度。主要是以总工为主,对各个人的任务由上到下进行合理分配,各级各部门严格按照规章制度执行任务,并要及时协调其他部门的工作。
(2)建立图纸方面的制度。将各个人的工作任务分配好之后,进入图纸审核阶段。该阶段针对施工图纸的合法完整性及技术设备、材料采购等方面进行审核,确保工程顺利竣工的情况下降低工程成本。此外,施工过程的各个阶段是有交叉性的,并没有明确的分界线,所以在审核阶段要对有施工阶段冲突的地方重点提出并找出解决方法。最后要对施工组织设计的编写规范上进行明确的规定,方便之后的工程档案管理工作。
(3)建立技术交底制度和工程验收制度。对于施工过程中可能涉及到的各种材料及特殊技术不明确的地方,设计方应该对施工方有一个交代即为技术交底。施工技术人员要对图纸中的所设计的技术问题进行咨询,明确施工过程中所采用的技术、设备、材料数量等问题。工程验收是整个工程中很重要的一个阶段,所以应该制定合理的制度保证工程质量。
1.3施工过程中的技术管理
现场技术管理就是施工过程中的技术管理,需要施工技术人员从各个方面进行控制、协调,严格依据施工准备阶段所编制的方案进行施工。对于工程监理部门,要及时检查施工的进度及质量情况并记录,确保按合同工期交工。施工的技术管理工作虽说要按照相应的准则进行,但也不能太刻板。施工单位管理层要经常去现场了解情况,根据实际情况进行管理工作上的调节,同时提出技术管理工作上的创新,围绕提高工程质量及降低施工成本来工作。
2结语
技术管理工作在公路施工中的地位显而易见,该工作贯穿整个施工过程,因此施工单位也要加强对技术管理工作的重视。坚持实事求是的原则将技术管理与具体项目相结合,创新管理技术,进而更好地为公路施工服务。
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