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篇1：对当今国际格局的几点思考
对当今国际格局的几点思考
中国的和平崛起将是推动国际秩序朝着公正合理方向演进的重要因素。和平崛起既包含了中国在融入全球化进程中坚持独立自主拒斥西方控制的决心，也展示了中国虚心接受外来进步影响的胸怀，更表明中国寻求的是一种天下主义的、心灵开放的民族主义。
1最一般地讲，世界格局是指，世界上各国或国家集团在合作与竞争中、在实力上和利益上达到的某种相对稳定的状态或均衡。在这样的状态下，任何试图改变现有均衡的努力都是得不偿失的。对世界格局的理解可以有几种不同的角度，比如可以从历史或动态的角度看，也就是力求回答“世界格局何以至此又将去向何方”，人们常说的“时代问题”就与此密切相关。我们亦可以从时代的横断面或静态的角度观察，即透过马克思所说的生产力、生产关系和上层建筑三个层面，或汤因比所用的器物、制度、观念三个层面，来对现今的世界加以描述。我们也可以用成本收益方法，即通过比较各国家或国家集团，也可以将其统称为各种力量，在既定或未来格局下的获益和受损程度，来理解和把握世界格局脉络。我们还可以从世界主要力量的国际地位或影响力的此消彼涨中，从其构造世界秩序的理念和意志力中，来对世界格局进行分析。换个角度看，世界格局的决定因素，在于各种力量在形形色色国际规则的制定与实施过程中的综合实力。一国或国家集团的综合实力主要取决于以下6个要素：市场规模，包括总产出与人均产出水平，以及相应的购买力；货币与金融，主要看其货币是否是世界储备货币，以及其银行系统和金融市场的稳定性、有效性和规模；科技水平与创新能力，其中既要看存量更要看增量；国土、以质和量表示的人口、与资源禀赋；制度的稳定性以及与治理合法性密切相关的`意识形态，也就是通常所说的“软力量”；军事力量。多维度并重、动静态结合、损益量比较、内外因兼顾，应成为思考世界格局这一宏大问题的基本脉络。
2总体上看，人类目前所处的时代是全球化的时代。全球化由来已久，但于今尤甚。150多年前，马克思和恩格斯就曾在《共产党宣言》中指出：“在全球的各个角落，充斥着资产阶级对产品市场不断扩张的需求。它必然到处安家筑巢，到处建立联系。”经典作家们在当时不仅看到了今天人们称之为全球化的种种现象，还揭示了现象背后的本质，即全球化是资本主义生产方式带血腥味的或明火执仗式的对外扩张。时至今日，特别是伴随着冷战的结束，全球化具有了一些新的特征。其中最主要的变化是，尽管贸易和资本扩张的动机依然如故，但扩张的方式已大为改观了。当今主要由发达国家主导的全球化，其基本内容和实现方式都已经变成为，在保障所谓“普遍人权”和“自由民主”的价值观念和政治框架下，按照市场规则，也就是通过清晰界定和严格保障财产权、自由竞争、利润最大化等原则在世界各个角落都得以实施和贯彻，在全球范围内配置资源谋取利益。但是我们也要看到，以信息技术为主导的科技进步和技术扩散，关乎全人类福利的全球问题的日益紧迫，跨国公司等非国家行动体在治理结构、目标函数和行为方式上的变化，至少部分发展中国家具有与发达国家在发展上实现共赢的可能性增大，社会主义中国已经积极参与到全球化进程中来，等等，都在相当程度上影响着当今全球化的性质。此外，由全球化导致的各国相互依存度的加深还引发了另外一个后果，即军事影响力对多数国际问题的解决往往只有有限的功效。
3当今世界格局的基本特征有如下4个特征。首先，由少数西方发达国家组成的既得利益集团，凭借其强大的综合实力，主导并利用现行各种国际规则，保护和扩大其既得利益。冷战结束的客观后果是，世界有史以来第一次出现了如此广阔的相对统一市场，出现了全球主要力量拥有如此广泛而坚实的共同既得利益之状态，出现了除非其内部发生分裂否则在一、二十年内不会遇到挑战者的局面，以致有人声称自由民主和市场经济已经成为唯一可行的选择，历史开始了以西方价值观和制度的胜利作为终结的进程。其次，美国是这个既得利益国家集团中影响力最大、也是最咄咄逼人的力量，同时，欧洲作为一个整体的实力也在急剧提升。对美国霸权的理解必须要以发达国家作为一个利益集团为
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篇2：对当今国际格局的几点思考
对当今国际格局的几点思考
中国的和平崛起将是推动国际秩序朝着公正合理方向演进的重要因素。和平崛起既包含了中国在融入全球化进程中坚持独立自主拒斥西方控制的决心，也展示了中国虚心接受外来进步影响的胸怀，更表明中国寻求的是一种天下主义的、心灵开放的民族主义。 1最一般地讲，世界格局是指，世界上各国或国家集团在合作与竞争中、在实力上和利益上达到的某种相对稳定的状态或均衡。在这样的状态下，任何试图改变现有均衡的努力都是得不偿失的。对世界格局的理解可以有几种不同的角度，比如可以从历史或动态的角度看，也就是力求回答“世界格局何以至此又将去向何方”，人们常说的“时代问题”就与此密切相关。我们亦可以从时代的横断面或静态的角度观察，即透过马克思所说的生产力、生产关系和上层建筑三个层面，或汤因比所用的器物、制度、观念三个层面，来对现今的世界加以描述。我们也可以用成本收益方法，即通过比较各国家或国家集团，也可以将其统称为各种力量，在既定或未来格局下的获益和受损程度，来理解和把握世界格局脉络。我们还可以从世界主要力量的国际地位或影响力的此消彼涨中，从其构造世界秩序的理念和意志力中，来对世界格局进行分析。换个角度看，世界格局的决定因素，在于各种力量在形形色色国际规则的制定与实施过程中的综合实力。一国或国家集团的综合实力主要取决于以下6个要素：市场规模，包括总产出与人均产出水平，以及相应的购买力；货币与金融，主要看其货币是否是世界储备货币，以及其银行系统和金融市场的稳定性、有效性和规模；科技水平与创新能力，其中既要看存量更要看增量；国土、以质和量表示的人口、与资源禀赋；制度的稳定性以及与治理合法性密切相关的意识形态，也就是通常所说的“软力量”；军事力量。多维度并重、动静态结合、损益量比较、内外因兼顾，应成为思考世界格局这一宏大问题的基本脉络。 2总体上看，人类目前所处的时代是全球化的时代。全球化由来已久，但于今尤甚。150多年前，马克思和恩格斯就曾在《共产党宣言》中指出：“在全球的各个角落，充斥着资产阶级对产品市场不断扩张的需求。它必然到处安家筑巢，到处建立联系。”经典作家们在当时不仅看到了今天人们称之为全球化的种种现象，还揭示了现象背后的本质，即全球化是资本主义生产方式带血腥味的或明火执仗式的对外扩张。时至今日，特别是伴随着冷战的结束，全球化具有了一些新的特征。其中最主要的变化是，尽管贸易和资本扩张的动机依然如故，但扩张的方式已大为改观了。当今主要由发达国家主导的全球化，其基本内容和实现方式都已经变成为，在保障所谓“普遍人权”和“自由民主”的价值观念和政治框架下，按照市场规则，也就是通过清晰界定和严格保障财产权、自由竞争、利润最大化等原则在世界各个角落都得以实施和贯彻，在全球范围内配置资源谋取利益。但是我们也要看到，以信息技术为主导的科技进步和技术扩散，关乎全人类福利的全球问题的日益紧迫，跨国公司等非国家行动体在治理结构、目标函数和行为方式上的变化，至少部分发展中国家具有与发达国家在发展上实现共赢的可能性增大，社会主义中国已经积极参与到全球化进程中来，等等，都在相当程度上影响着当今全球化的性质。此外，由全球化导致的各国相互依存度的加深还引发了另外一个后果，即军事影响力对多数国际问题的解决往往只有有限的功效。 3当今世界格局的基本特征有如下4个特征。首先，由少数西方发达国家组成的既得利益集团，凭借其强大的综合实力，主导并利用现行各种国际规则，保护和扩大其既得利益。冷战结束的客观后果是，世界有史以来第一次出现了如此广阔的相对统一市场，出现了全球主要力量拥有如此广泛而坚实的共同既得利益之状态，出现了除非其内部发生分裂否则在一、二十年内不会遇到挑战者的局面，以致有人声称自由民主和市场经济已经成为唯一可行的选择，历史开始了以西方价值观和制度的胜利作为终结的进程。其次，美国是这个既得利益国家集团中影响力最大、也是最咄咄逼人的力量，同时，欧洲作为一个整体的实力也在急剧提升。对美国霸权的理解必须要以发达国家作为一个利益集团为背景。换言之，美国只是整个西方世界的一个组成部分，其影响力的源泉也在于此。正是在这个意义上，欧洲的选择才特别值得关注。第三，在确立和实施国际规则的方式上，明显带有地域性和多样性的特点，并开始呈现出北美、欧洲并立和亚洲加速组合之势。地区一体化无论就深度和广度而言都在加剧的背后，隐藏着各主要力量力求巩固和扩大势力范围、将于己有利的规则灌注其中以抵御区外竞争的动机。最后，尽管广大发展中国家拥有建立更合理的国际政治经济新秩序的强烈愿望，并且在个别领域占有优势地位，比如俄罗斯的军事力量，中东国家的石油资源，中国的人口规模，但总体来看，它们大都是现行不公平国际规则和由发达国家设定的生产方式和生活方式的接受者，而且它们之间受益或受损情况又有很大的差别，因而在形成集体行动以谋求共同利益方面，还存在重重障碍，尚需要下大力气加深合作。 4由发达国家主导的经济全球化催生了世界范围内新的国际分工格局。经济全球化主要体现为国际贸易、直接投资和技术扩散在深度、广度和数量上的变化。发展中国家得益于发达国家的技术扩散和市场开放，而新技术的应用和扩散也总是伴随着大规模的贸易和投资的增长。在这一过程中，许多发展中国家的人力资本也得以积累。经验显示，一国经济开放度的提高和其人均国民收入增长之间存在正相关关系。应当承认，发达国家和部分发展中国家的经历支持了“共赢”的观点。然而，全球化在为世界提供“共赢”机遇的同时，也使发展中国家面临着掉入“国际分工陷阱”的挑战。在整个国际分工链条中，发达国家凭借其资本、科技、人才、营销和消费方式上的优势或先机，占据了高附加值、高技术含量的产品和服务市场，而大多数发展中国家则处于国际分工链条的末端，成为全球市场上为劳动密集型、低附加值、低技术含量产品与服务的提供者。伴随着信息和通讯技术迅猛进步，不同国家或经济体之间，在获得接入信息和通讯技术的机会与利用因特网进行各种业务活动方面，出现了明显的“数字鸿沟”。换言之，全球化收益的绝大部分由发达国家获得，发展中国家只能够获得其中的一小部分。而且就是这一小部分收益，发展中国家之间还展开了激烈的争夺。它们竞相开出各种优惠条件，如税收优惠，允诺最大限度地开放国内市场，承诺遵守发达国家制定的严厉的经济规则，甚至做出政治上的让步。 5在构建未来世界秩序的进程中两种基本路径业已显露，并大致勾勒出了未来世界的结构。美国和欧洲在建立国际秩序或全球治理的理念和作法上的分歧趋于明朗化，正在形成所谓“美国路线图”和“欧洲路线图”。美欧分歧的核心不在于“自由民主”本身，而在于自由民主之合法性的来源。美国人认为，民主宪政的民族国家是最高原则，对任何国际法或国际组织而言，订约各方在任何时候都可以根据民主宪政的民族国家利益，违背国际法或撤销国际组织的民主合法性。欧洲人认为，民主的合法性来自比单个民族大得多的国际社会的意志。在他们看来，国际社会并不是一个简单的全球性的主权国家联合体，相反，国际社会或国际意志拥有合法性授权，并由各个国际组织为代表。基于此，我们看到了两种不同的构筑全球秩序途径。其一是强调国内法高于国际法、民族国家利益至上的美国，力求通过建立以主权国家为基础的自由贸易区来达到其拓展市场和影响力的目的。由此我们见识了北美自由贸易区的建成和美洲自由贸易区的构建。其二是注重超国家权力作用、并且力求借助民主程序保证参与国利益的欧洲，热衷于靠某种不断向外结晶的扩张方式来实现其理想。由此世人目睹了欧元区建立、欧洲宪法草案出台、欧盟的东扩和南进。在亚洲，一种有别于“美国路线图”和“欧洲路线图”的“亚洲路线图”正在酝酿之中。与美国和欧洲那种由大国或核心国家为主导略有不同，亚洲区域合作走的是一条先由多个“小国”（东盟10国）共同制定规则、通过集体谈判、再由周边大国（中日韩）加入的道路。亚洲区域一体化虽路途漫漫但却是大势所趋，其意义不仅在于为人类提供一种区域合作的途径，还在于如果此路走通，那么占世界人口近三分之一、国内生产总值五分之一的新亚洲，将对未来世界格局的形成产生深远影响。 6尽管持续时间长短尚不清楚，但发达国家利益集团中的霸权国家美国，其实力已开始进入“顶峰平台期”，并显露出了颓势。1989年柏林墙的倒塌剥夺了美国赢得西方世界支持的理由。欧元的出现已开始威胁到美元霸权，并必将减弱美国向全世界融资的能力。“9・11”恐怖主义打击，粉碎了美国是世界安全堡垒和投资天堂的神话。经济政治社会一体化势头甚猛的欧盟，在塑造未来世界秩序的过程中开始与美国分道扬镳。充满不确定性的恐怖主义威胁就像一把悬在头上的达摩克利兹剑，将会长时间地搅动着美国决策者的神经。美国不批准《京都议定书》和关于保护生物多样性的《里约公约》、退出《反弹道导弹条约》，抛开联合国而发动对伊战争，这种单边主义政策既表明它是一个名副其实的大国，亦说明其势必在“失道寡助”的路上越走越远。伊拉克战争久拖不决，将在阿拉伯世界建立“民主样板”步履艰难，都会对美国内部凝聚力带来严重的后遗症。军费开支占世界一半、为欧盟的三倍，规模如此之巨长期来看无疑会恶化美国财政状况并损害其金融市场的稳定性。当然，我们也要看到美国的长项，比如科技水平和创新能力，巨大的市场规模，强大媒体的垄断地位，军事打击力量等，在中短期内还不会像其“软力量”那样迅速减弱。同时我们更不能无视作为一个整体的美国的优势。毕竟和结盟而成的欧洲不同，美国是一个统一的国家。 7当今世界格局中最意味深长的动向，是发达国家既得利益集团内部“两极”格局初露端倪和世界多极化趋势明显。从某种意义上讲，美国和欧洲的分歧是深刻的和难以弥合的。我们已经看到，它们在构建未来世界秩序的路线和理念上存在差别，并在货币领域内竞争激烈。但关键在于，美国推进全球化的方式不啻是对欧洲的生产方式、生活模式和价值观的颠覆。欧洲是在对自身进行改革，但这并不意味着完全认同美国。应该看到，美国和欧盟的综合实力差距扩大的趋势已经停止。相对美国而言，欧洲具有更强的独立性。换言之，欧洲需要美国帮助和支持的程度要远远低于美国对欧洲的需要，至少欧洲已不再需要美国这个保护伞来满足其防务需要。在人口、产出、贸易、制造业等方面，一言以蔽之，在市场规模方面，欧盟已经超过美国。在曾经是比较薄弱的领域，即世界货币和金融市场方面，随着欧元和统一中央银行体系的创立，欧洲与美国在配置和享用全球金融资源能力上的差距也在大大缩小。欧元区和欧盟运作与扩大的方式，以及它们对待和处理国际争端的总体态度与手法（尽管欧洲内部各国之间有所差异），为其“软力量”的积累贡献甚大，并彰显了美国奉行的单边主义不合时宜或“失道寡助”。甚至仅从欧美之间的合作与竞争上看，一个多极化的世界事实上已经在出现。以长远眼光看，未来最有可能和欧美平起平坐的一极就是亚洲，其中处于关键位置的是中日韩三国。 8世界格局变化或大国或国家集团间关系的调整，在国际货币体系中较为剧烈地表现出来。健全的货币体系是世界经济繁荣的前提条件。在当前的国际货币体系中，所谓“两大一小”的格局已进入相对稳定状态，即美元和欧元“双寡头”，外加日元“小伙伴”，构成了国际货币体系的支柱。在欧元创立之前，任何单个欧盟国家的货币，无论在信誉上还是在方便程度上，都无法和美元竞争。正是这种局面成就了美元霸权，让美国在全球范围获取了大量隐形的“铸币税”。美国印制的约5千亿美钞中的三分之二都是在境外流通的，约四分之三新增发的美钞被外国人所持有。各国政府和私人持有的美元储备和存款数以万亿计。有鉴于此，欧元的创立不仅极大地降低了欧元区内的交易成本，也不仅让各成员国的'交易者规避了汇率风险，更重要的是使欧元成为了足以与美元分庭抗礼的世界货币，并且在国际储备货币和大宗商品交易计价等领域已经开始削弱美元地位。过去三年多时间里美元对欧元比值的变化、以及由此引发的两者间名义产出的此消彼涨，正在逐步但却深刻地改变着美欧在国际舞台上的力量对比。布什总统眼中的3个“邪恶国家”同时又都是拒绝使用美元计价的国家，并非巧合。亚洲在货币领域的合作，虽然目前尚无法和欧元区同日而语，但发展势头强劲，长期前景乐观。其未来主要取决于中日韩三国领导层的远见卓识和政治意志。从某种意义上讲，在日益全球化的今天，小国货币在经济上存在的必要日益下降。 9国际规则在形成国际政治经济生活的地位大幅度提升。这种提升首先表现在国际规则或惯例为越来越多的国家或政治实体所接纳。无论是世贸组织这样的全球机构、还是欧盟或欧元区这样的地区性组织，囊括的国家或经济体日益增多。其次，越来越多的问题或领域都被纳入国际规则的约束范围之内。在过去的中，新增的多边国际规则、包括原有规则涉及领域的丰富与拓展，就有数十种之多。第三，世界各国和各地区之间的交往和纠纷的解决越来越倚重双边或多边国际规则。处理贸易争端如此，打击跨国犯罪亦如此。第四，对某些国家、尤其是那些能够影响国际规则制定和实施的国家而言，各类国际规则已成为它们维护和增进国家利益的基本手段。第五，一个国家或国家集团在世界结构中的地位，主要取决于其在制定和实施国际规则过程中的综合实力，或一国的综合实力之大小，大国或国家集团间的竞争，也主要围绕国际规则的制定与实施展开。第六，国际规则的“非中性”，亦即在同一规则下各国损益程度千差万别甚至大相径庭，这一特征愈发明显。列入全球贸易谈判内容的“环保条款”和“劳工条款”等，已成为某种维护特殊利益的工具。最后，滥觞于发达国家的种种规则或惯例正在全球范围内普遍化，诸如公司治理规则，若干年前由少数发达国家的中央银行家制订的“巴塞尔标准”等，正在变成某种一般原则；“普林斯顿普遍司法权原则”，即不允许犯罪以主权豁免和国界神圣为由而逃避惩罚，以及所谓“华盛顿共识”，也正在或一度成为全球性说教。 10广大发展中国家已经开始为维护自身利益而团结起来，但要真正合成一股力量还需要跨越许多障碍。发展中国家间的合作也还是有成功范例的，东盟10国在对外谈判过程中用一个声音说话，确实提高了其讨价还价的能力。特别值得关注的是，在的世贸组织多哈会议上，发生了具有里程碑意义事件：以印度、巴西和中国为首的21个发展中国家集体行动，顶住了发达国家的压力，并使自己在过渡期满后不至于马上面临更为广泛和严格的新规则。多哈会议上两大集团的较量，尽管它有可能会阻碍全球贸易和投资的长期发展，但还是表明了发展中国家已经开始反思全球化的收益分配问题。一般而言，发展中国家之间拥有共同利益，后者为其通过合作来保障自身利益创造了条件。可是我们还要看到，共同利益只是合作的必要条件而非充分条件。考虑到发展中国家数量过多，考虑到各国因发展水平和自然环境各异其利益也有所不同，同时考虑到采取集体行动的成本收益分担和享用常常不对等，再加上发达国家的分化政策，为数众多的发展中国家组成一个既得利益集团或形成一股国际力量的难度巨大，因而它们在制订国际规则的谈判过程中经常处于劣势。国际规则的歧视性可以说随处可见。发达国家每年对来自发展中国家产品征收的关税，比适用于富国之间的关税平均高出4到5倍。富国政府目前每天花10亿美元补贴农场主，这造成了农产品大量过剩，从而使得发展中国家的农民根本无法与之竞争。换言之，发展中国家的成功合作往往具有局部性和暂时性。它们联合起来并且真正成为国际格局中的一种不可忽视的力量，条件尚不成熟。 11尽管民族国家或政府在国际事务中的主导地位没有改变，但传统的国家主权观念却遇到了挑战。国家主权成为问题是因为：一，随全球化以及区域一体化进程深化而出现、或得到加强的超国家组织机构作用增大，比如国际货币基金组织；二，需要多国合作方能解决的全球问题变得日益紧迫，比如臭氧层遭到破坏；三，虽然理解和解释差异很大，但世界绝大多数国家都认为存在着某种超越主权国家的普遍权利或价值，比如人权；四，越来越多的国家出于维护自身利益的考虑而自愿地放弃原本属于国家主权的权利；五，诸如跨国公司和“透明国际”这类被称之为“非国家行动者”或“非政府组织”的作用急剧增长。结果，原有的绝对主权概念正越来越多地受到所谓“有限”或“弹性”主权观念的挑战。从可能的后果上看，对国家权利的重新界定是一把双刃剑。它一方面有利于合作的深入，另一方面又为某些大国干预别国内政提供了借口，甚至其有利的一面也可能被某些大国恶意地加以利用。这里值得特别注意的是，诸如放弃独立货币政策与所谓“主权让渡”之间的关系，还有一个如何理解的问题。只要国际条约的签署或一国政府的选择完全出于自愿，国家主权本身或许就不存在什么让渡的问题，因为国家主权的真正体现恰恰在于它可以通过放弃部分权利来寻求自身整体利益的最大化。这就像个人在受到自己所签订契约的束缚时并不丧失其主权地位一样。主权弱化和强化是相辅相成的。 12全球问题与全球治理问题空前严峻和紧迫，需要而且必须通过尽可能多的国家间的协调与合作方能解决，亦即进行全球治理。全球问题主要是指那些涉及整个人类福利的长期和普遍问题，大致可概括为以下6大类：贸易与投资规则的确立与执行；全球金融体系稳定；以恐怖主义、腐败、洗钱和非法移民等方式表现的跨国犯罪；人类健康，其中特别涉及到艾滋病等传染病的防治和对转基因有机体的管理；环境与资源，包括气候、污染、生物多样性和热带雨林保护等；安全，包括防止地区冲突、多边维和，以及对核武器和生化武器等大规模杀伤性武器的控制。这里特别值得提及的是影响全球格局的两个长期因素：全球治理和与此有关的移民政策以及人口问题。需要各国共同为全球公共产品的提供做出贡献。但找到有效地的途径实现这个目标却困难重重。当今的超强国家美国在享有霸主收益的同时，没有能够尽到公正地和充足地提供全球公共产品的义务，几乎所有的全球治理机构又都面临着合法性不足、透明度不够、责任心不强的困扰。今天，资本、技术及管理知识等生产要素都可以跨国界自由流动，但劳动力的自由流动例外。许多狂热的自由市场原则的信奉者，也都回避了允许劳动力在这个星球上自由流动的主张。劳动力自由流动受阻，在更深的层次上暗示了经济全球化的限度。与此同时，欧洲和日本等发达国家开始步入老龄化社会，预计到本世纪中叶，欧洲65岁以上的老人将占到劳动人口的五分之三，美国的非欧洲裔人口将要超过一半。俄罗斯竟然出现了人口连续净减的现象。鉴于此，大量吸收移民已成为这些国家面临的非常现实的问题。大量移民进入发达国家后带来的社会、政治和经济影响，势必会波及这些国家的对外政策乃至国际格局。 13从长期看，中国的和平崛起将是推动国际秩序朝着公正合理方向演进的重要因素。在过去四分之一世纪中，拥有13亿人口的中国经济高速稳定增长，这本身就是对人类做出的巨大贡献。，中国以不到世界总产出4％的经济总量，带动了全球经济增长的16％。中国的迅猛发展自然会引起世人种种看法，归纳起来大体上有3类：一，世界对于这种经济成就能否持久抱有多大信心？二，中国的政治结构能够在多大程度上控制住这一进程？三，中国在较广泛的国际舞台上可能将发挥何种作用？中国和平崛起的理论实际上就是对上述问题的回答。所谓“崛起”，就是确保持续稳定健康地发展，就是增进中国人民福利水平，就是使世界体系在今后的发展和运作中离不开中国的积极参与，就是让中国的实际利益和权利在现行或未来的国际政治经济秩序中得到尊重，就是给中国以机会和能力对全人类做出更大的贡献。所谓“和平”，无非是说中国实现崛起的目标是为了世界和平，采取的手段也是和平的，亦即要通过参与国际分工，通过遵守现行国际规则，通过以建设性的态度对待积累起来的和新出现的种种问题，来实现崛起，而不是做现行国际制度的挑战者或破坏者。和平崛起既包含了中国在融入全球化进程中坚持独立自主拒斥西方控制的决心，也展示了中国虚心接受外来进步影响的胸怀，更表明中国寻求的是一种天下主义的、心灵开放的民族主义。 讲演者小传 张宇燕 毕业于北京大学和中国社科院研究生院，经济学博士。现任中国社科院亚太所研究员，中国社科院研究生院博士生导师，中国世界经济学会、中国亚太学会、全国美国经济学会副会长。主要研究领域为国际政治经济学和新制度经济学。出版《经济发展与制度选择》、《经济学与常识》、《说服自我―――经济学杂文集》、《共享繁荣―――世界经济的现状与未来》（与马杰合著）、《旧邦新命―――两位读书人漫谈中国与世界》（与盛洪合著）等著作。发表“利益集团与制度非中性”、“国家放松管制的博弈”、“美元化：现实，理论和政策含义”等论文。主持翻译《新制度经济学前言》。2月23日，中共中央政治局进行第10次集体学习，张宇燕与外交学院的秦亚青教授就世界格局和中国的安全环境向中央领导集体作了讲解。
篇3：教学论文对当今课堂教学的一点思考
教学论文对当今课堂教学的一点思考
课堂教学是学生在校获取知识的主要途径。在当今课程改革的背景下，取消了早晚课，使学生在校时间大大减少，这在客观上也使得学生巩固练习的时间减少了，从而不可避免地面临学生对知识点把握不扎实的问题。
如何在课堂教学中解决好这一问题，使得学生在有限的时间内学到有效的数学，并能学以致用，是每一位一线教师面临的共同难题。
我校属于薄弱校，学生本身基础较差，这个问题就更加明显。
在教学中，有一些体会，在此与大家分享。
一、课堂教学要抓基础，重落实
现在的很多课堂（如公开课），往往为了联系实际而联系实际，从表面上看，课堂气氛活跃，学生能够积极参与到活动中来，师生互动非常好，但是对基础知识的落实一带而过，重拓展，重延伸，这样的一节课后，学生到底能留下多少？花样再多，最后也得回到对知识的`理解程度上，也就是要会做题，要能拿分，在考查方式——考试不变的前提下，基础知识的巩固与落实就必须是数学课堂的一大主题。
我在《分式》第一节的教学中，牢牢抓住三个知识点：
1.分式的概念
2.分式在何时有意义
3.分式在何时值为零
每一个知识点给出后，都及时配备相应的习题进行巩固，如判断其是否为分式，只看原形中的分母是否含有字母；判断分式何时有意义时，只需使分母不为零，反之，若分式无意义，则分母必为零，并同时将易错点、常见题型给出，使学生进一步理解并掌握，这样，学生对知识点能有一个清晰的认识，明确在何时用，如何用。
二、加强板书的示范作用
自从多媒体进入普通课堂后，板书似乎变得越来越无足轻重了，但是一张张的图片等内容经多媒体播放以后，学生又能记住多少？好的板书是课堂内容的精炼，对学生有着指导示范的作用。
如，我在《整式的乘法》一节中，将公式写在黑板上，可以加深学生的印象，使学生更好地使用公式来进行计算。
三、重视导入
兴趣是最好的老师。一个好的导入，可以激发学生的学习兴趣，把学生很快地带入到数学课堂中，并乐此不疲。
如，我在《圆与直线的位置关系》一节中，以一首诗“海上升明月，天涯共此时”为导入语，使学生产生了浓厚的兴趣，并且印象深刻。
四、适当运用多媒体
重视基础教学，不等于摒弃多媒体。在课堂教学中，适当运用多媒体可以有事半功倍的效果。如，在应用题的讲解中，运用多媒体的动画展示，可以帮助学生对题目进行分析和理解。在讲解勾股定理时，通过多媒体向学生展示中国文化的源远流长，可以激发学生的爱国主义思想和民族自豪感，进而达到情感的升华。
五、要学会随机应变
课堂是千变万化的，很多事件是不可预计的，教师要能够在课堂上随机应变，展现出个人的魅力，使学生信服你，从而喜欢你，并喜欢你所教的学科。
总之，新课程下，对教师的要求会越来越高，让我们在实践中探索，在探索中前行，在前行中共同进步！
篇4：对发展山东国际旅游服务的思考
对发展山东国际旅游服务的思考
山东将发展国际旅游服务作为新的经济增长点符合世界经济发展趋势和山东经济发展要求,根据国际旅游发展趋势,在开发旅游新产品、提高企业国际竞争力、加大资金投入、强化宏观调控等方面进行战略调整,是发展山东国际旅游服务的关键所在.
作 者：许建平蔡苏文 作者单位：青岛科技大学,经济与管理学院,山东,青岛,266042 刊 名：青岛科技大学学报(社会科学版) 英文刊名：JOURNAL OF QINGDAO UNIVERSITY OF SCIENCE AND TECHNOLOGY(SOCIAL SCIENCES) 年，卷(期)：2003 19(2) 分类号：F592.7 关键词：国际旅游服务 新增长点 发展篇5：国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考
国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考
今天，道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式，在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长，进入80年代以来，道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出，逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（Intelligent Transportation System, 简称ITS）正是解决这一矛盾的途径之一。
一、ITS的基本概念
从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。
1.ITS（Intelligent Transportation Systems）的定义
智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。
目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同，但不论从何角度出发，有一点是共同的：ITS是用各种高新技术，特别是电子信息技术来提高交通效率，增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。
2.ITS的主要功能
“智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能，提高服务质量；同时使社会能够高效地使用交通设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在：（1）顺畅功能：增加交通的机动性，提高运营效率；提高道路网的通行能力，提高设施效率；调控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；减轻事故的损害程度；防止事故后灾难的扩大。（3）环境功能：减轻堵塞；低公害化，降低汽车运输对环境的影响。
2.1 顺畅功能
ITS可以提高车辆和行人的通行效率；提高道路、设施的使用效率；提高汽车运输生产率和经济效益。
据统计，仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统（ITS）将大幅度提高运输效率，从而大大减少浪费，减少损失。
日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元，时间损失达56亿人o小时，给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标：
虽然个人因ITS技术而节省的汽油钱并不多，但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外，ITS技术的应用将提高道路上的文明礼貌程度。
就ITS使往返交通更容易的程度而言，该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势，人们将住得离城市和工作地点越来越远。
2.2 安全功能
美国每年因交通事故致死的人数超过四万人，因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上，其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加，预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。ITS能够减少最可能出交通事故的年龄群体－少年儿童、老年人和壮年男子－的交通伤亡，据日本ITS Japan预计，实行ITS 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此，可见ITS能切实地减少交通事故，其社会效益将是显而易见的。
自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人，以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。
2.3 环境功能
智能交通不仅高效、便利，还是“绿色交通”。有资料表明，由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少，采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞，使短途运输效率提高近70%，汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间，使得汽车尾气的排放也大大减少，从而改善空气质量。例如，在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少5%～16%，而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料，实行ITS后，可望在30年内将CO2产生量减少15%，NOX排出量减少20%，燃料消费量降低25%。有专家认为，只要每辆汽车每天少排尾气10分钟，北京的空气质量就可以明显改善。在已经初步应用“智能车辆引导系统”的日本，车辆“一路绿灯”的机会大大增加，据粗略测算，车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。
3.ITS的主要领域
目前国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面：先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统。
3.1 先进的交通信息服务系统（ATIS）
ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。
随着信息网络技术的发展，科学家们已经提出将A
TIS建立在因特网上，并采用多媒体技术，这将使ATIS的服务功能大大加强，汽车将成为移动的信息中心和办公室。3.2 先进的交通管理系统（ATMS）
这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如：信号灯、发布诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。
3.3 先进的公共交通系统（APTS）
这个系统的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车），使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。
3.4 先进的车辆控制系统（AVCS）
AVCS目前还处于研究试验阶段，从当前的发展看，可以分为两个层次：
一是车辆辅助安全驾驶系统，该系统有以下几个部分：车载传感器（微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等）、车载计算机和控制执行机构等，行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况，车载计算机进行处理，对驾驶员提出警告，在紧急情况下，强制车辆制动。
二是自动驾驶系统，装备了这种系统的汽车也称为智能汽车，它在行驶中可以做到自动导向，自动检测和回避障碍物，在智能公路上，能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是，智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能，如果在普通公路上使用，它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。
3.5 货运管理系统
这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。
3.6 电子收费系统（ETC）
道路收取通行费，是道路建设资金回收的重要渠道之一，但是随着交通量的增加，收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的，使用者在市场购买车载的电子收费装置，经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上，然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费，领到一张内部装有芯片的通行卡（即IC卡），将其安装在自己汽车的指定位置，这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时，该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信，自动在预交帐户上将本次通行费扣除。
不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3-5倍。
3.7 紧急救援系统（EMS）
紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。
二、国际ITS的发展状况
1.国际ITS的发展状况
智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。
智能交通系统的发展起步于60-70年代，相关的ITS项目当时有美国的ERGS（Electronic Route Guidance System，电子路线引导系统）、欧洲的COST30（Cooperation in the field of Scientific and Technical research，科学技术领域研究协作）、日本的CACS（Comprehensive Automobile Control System，汽车综合控制系统）等。
自本世纪八十年代末以来，日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题，竞相发展智能交通系统，投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究，希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统（Intelligent Vehicle-Highway Systems－IVHS）”。随着研究的不断深入，系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门，发展成为带动整个道路交通运输现代化的“智能交通系统（Intelligent Transportation System－ITS）”。
1986年，欧洲开始大力实施以欧盟（EU）及各国政府为主导的智能交通系统研究项目DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe，欧洲汽车安全专用道路设施）和以民间为主导的PROMETHEUS（PROgraMme for a European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety，欧洲高效安全道路交通计划）。
日本在CACS后，于80年代后半期，推动了以建设省为主导的路车间通信系统RACS（Road/Automobile Communication System;1984-1989）和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统AMTICS（Advanced Mobile Traffic Information and Communication Systems: 1987-1988）。90年代，日本参与了以美国为主导的ITS国际化工作。到，日本已经有难以计数的大小项目在开展，从理论规划到实际实施，从现场试验到形成产业，其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。
美国自60年代的ERGS之后到80年代之间，在道路交通的信息化、智能化方面，几乎没有任何进展。但是，受到日欧进展的触动，在进入90年代以后，关于ITS的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”（ISTE
A－Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，也可译为陆路联合运输效率法），旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，由美国运输部负责全国的ITS发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行ITS的研究工作。，美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统（AHS－Automated Highway System）现场试验和演示项目”，在现有道路骨架基础上，利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国，ITS的相关技术已经产生了显著的效益，如电子收费系统（ETC），它无须停车就可以实现收费功能，大大提高了道路的使用效率，同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接，可以发展到电子付款。在ITS项目研究过程中，这些国家还成立了许多机构，以制订并实施ITS开发计划。如美国的智能车辆道路协会（Intelligent Vehicle-Highway Society－IVHS，目前为美国智能交通协会ITS America）、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ERTICO（European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization）、日本的路车交通智能协会VERTIS（VEhicle, Road and Traffic Intelligent Society，现改名为日本智能交通协会－ITS Japan）、以及智能交通系统国际标准化机构ISO/TC204等。
除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始了智能交通系统的全面开发和研究。如韩国由交通部牵头制定了全面的智能交通系统框架结构和发展计划；新加坡的城市道路电子动态收费系统应用最为成功，已成为居民生活不可分割的部分，目前，新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费；中东的一些国家也开始讨论本国智能交通系统的研究计划；在香港，城市道路电子动态收费也已成功地试运行多年；我国的一些城市如北京、上海、重庆、广州等地也开始在ITS方面开展了一些研究与应用示范项目。
智能交通系统是当前世界上交通运输科技的前沿，由于其市场前景很好，不仅各国政府高度重视，各国的民间科研开发机构热情也很高，不惜投入巨资，这也从一个侧面反映了未来交通运输的发展方向。
2.日本ITS的发展状况
日本的道路交通，从60年代以后急速发展。日本的汽车数量从1965年到几乎呈直线上升，截至201月末，日本车辆保有台数约为7583万台，其中轿车5245万台，货车1832万台。车辆的急速发展不仅为生活带来了便利，也产生了许多负面影响：因交通堵塞带来的经济损失为12兆日元；交通事故发生量大幅增加，交通死亡者每年约为9000人，如日本的交通事故发生量为85036万件，其中死亡人数9006人；同时还产生了氮氧化物、可吸入性颗粒物等环境问题。
由于日本的车辆保有率（机动化水平）很高，因此其市区的道路状况总体来讲十分拥挤，经常会发生塞车现象，出行如使用汽车等交通工具则无法掌握时间。为此日本对ITS十分重视。
2.1 日本对ITS的认识及发展目标
在认识上，日本中央政府认为ITS是解决20世纪遗留的最大问题之一?道路交通问题的有效手段，而且是保持和推进日本经济活力的重要措施，认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业，可以创建新的产业领域（如电子、信息通信、软件等）；形成城市型的公共事业（如高度信息化等），还能增强日本的国际竞争力（如高效率的物流等）。并且认为，要实现ITS必须采取以下对策：（1）制定综合、长期、科学的计划；（2）建立可适应包括运营成本在内的成本评价的运营机构；（3）理顺研究开发体制和强化研究开发成果的保护、公开及应用；（4）人才培养。
日本官方与ITS相关的主要纲领性文件有：
（1）《VERTIS伟大构想》。1994年10月，由日本的道路、交通、车辆智能化推进协会VERTIS组织制定。
（2）《向先进信息通信社会推进的基本方针》。1995年2月，由日本的先进信息通信社会推进本部制定。
（3）《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。1995年8月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。
（4）《推进智能道路交通系统（ITS）的整体构想》。197月，由日本的有关5省厅（建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省）制定。
1995年2月，由日本政府的先进信息通信社会推进本部制定了《向先进信息通信社会推进的基本方针》，其中指出ITS有望成为“推进日本整个社会信息化的起爆剂。为了使国民都能享受充实的公共服务，必须把自己当成用户在先进应用技术开发、引进等方面起到先导作用，并全面有计划地采取措施。”ITS被置于公共领域信息化的一个分支领域“道路、交通、车辆的信息化”的位置上。
接着在1995年8月，以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、交通、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时，还确定了11项推进措施，以及以21世纪初为目标完成ITS的建设目标，表现出政府对推进ITS的积极态度。1996年7月，相关5省厅又制定了“关于推进ITS的整体构想”，以今后为长期视点归纳了ITS的目标功能、开发推广的基本思路。
9个开发领域及其开发、推广目标依次为：
（1）导航系统的智能化
其使用者服务内容是：提供交通信息；提供目的地信息。
开发推广目标是：向车载机“提供交通相关信息”的工作，努力逐步向全国推广；关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”，将努力充实服务内容，扩大服务范围；关于“提供目的地信息”，继续充实服务内容，并努力逐步应用到停车区、服务区、普通公路上的车站等；以21世纪初为目标，推进研究开发向即时对应的车载机提供信息服务，并努力在全国推广。
（2）自动收费系统
其使用者服务内容是：自动收费。
开发推广目标是：以达到实际使用为目标，推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发，努力逐步向全国推广。
（3）安全驾驶的辅助
其使用者服务内容是：提供行驶环境信息；危险警告；驾驶辅助；自动驾驶。
开发推广目标是：以20左右达到实用程度为目标，推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警
告”及“驾驶辅助”中的基本内容，在作为车辆安全设备开始装备的同时，逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施；以2000年着手试运转为目标，推进“自动驾驶”的研究开发，21世纪初力争在全国的高速公路上应用。（4）交通管理的最佳化
其使用者服务内容是：交通流量最佳化；发生交通事故时，提供交通管制信息。
开发推广目标是：关于“交通流的最佳化”，从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化，逐步向全国推广，关于车载机推荐路线，努力从首都地区开始逐步应用；关于通过ITS“提供交通事故时的交通管制信息”，在确立手段、方法后，逐步在全国的主要道路上应用。
（5）提高道路管理的效率
其使用者服务内容是：提高维护、管理业务的效率；特殊车辆等的管理；提供限制通行信息。
开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进除雪车的最佳配置等ITS“提高维护、管理业务的效率”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；以2000年左右着手试用为目标，推进通过ITS“实现特殊车辆等的管理”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用ITS“提供限制通行信息”。
（6）公共交通的辅助
其使用者服务内容是：提供公共交通信息；提供公共交通的运行、运行管理。
开发推广目标是：逐步从主要商业地区开始应用ITS“提供公共交通利用信息”；以主要城市为中心先从有效地区逐步应用ITS的“辅助公共交通的运行及运行管理”，以21世纪初为目标，在全国的主要道路上推广。
（7）提高商用车的效率
其使用者服务内容是：辅助商用车运行管理；商用车连续自动驾驶。
开发推广目标是：以2000年左右着手试用为目标，推进ITS的“辅助商用车运行管理”的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国主要公路上推广；关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统，以21世纪初为目标，逐步在全国主要高速公路上推广。
（8）行人等的辅助支援
其使用者服务内容是：路线引导；防止危险。
开发推广目标是：以2000年左右达到实用为目标，推进行人等“路线引导”的研究开发，从主要商业地区开始逐步推广应用；有计划地修建可延长行人通行时间（绿灯）的信号装置；以2000年左右着手试用为目标，推进防止车辆给行人带来危险的研究开发，以21世纪初达到实用为目标，在车辆上安装安全装置。
（9）救援车辆的运行辅助
其使用者服务内容是：自动紧急通报；救援车辆路线引导、支援救援工作。
开发推广目标是：推进研究开发“紧急自动通报”系统，为防止灾害事故扩大，首先从有效地区逐步应用；关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”，以2000年左右着手试用为目标，推进受灾情况的探测、预测的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国的主要道路、地区应用。
2.2 日本ITS各领域的发展状况、优先领域
日本从19开始对ITS进行了3年的可行性研究，共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有：
道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在ITS范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本目前有1200个收费站，其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站，并在全国招标。在日本已经完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信频率的规格化，并开始了ETC的实用化。日本的技术标准为：通信频点5.8GHZ，采用主动式通信方式。其优点是通信速率高（1Mbs）、容量大；通信可靠性高；发射功率小、电磁环境影响小。但目前成本还较高。到目前为止，日本540个ETC收费站的设备已全部安装完成，并于2001年4月份正式运营。预计到末，在日本将有900个收费站使用ETC。
5个地区的试点情况：
（1）丰田市
道路交通信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供CATV、互联网、道路指南所、显示板获取信息，选择路径。实验结果：在实验区域内，行驶时间减少3%，平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分（满分5分）。
EV共同利用实验。通过共同使用低公害车，减少普通汽车的台数。实验结果：减少了通勤车辆，促进了业务用车辆的共同使用。
大型活动时的PARK & RIDE实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场，从临时停车场可换乘公共交通，以缓和市中心的交通。
（2）高知县
Internet对应型综合交通信息的提供。
地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统，提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果：95%的人希望再次利用互联网，98%的人对路边信息系统满意。
应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划，也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果：在中村市实施了实验的“中村城市BUS”的乘客，为实验前的4-5倍（7人/日?40人/日）。约95%的乘客希望继续此服务。
（3）东京都
城市内公共车辆优先系统（PTPS）实验。以多个交叉点为对象，系统可使公交车优先通行，确保车辆的定时运行，提高行驶速度。实验结果：缩短了乘车时间，减少了红灯停车率。在实验线路上，缩短了7～15%的`乘车时间。
（4）歧阜县：
通过互联网提供ITS相关信息（交通信息、观光信息）实验。在路边设置信息终端站，通过互联网提供ITS相关信息。实验结果：60%的利用者确认，驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。
（5）冈山县：
BUS到达时间预测系统实验。控制中心利用GPS掌握BUS的位置，通过互联网，向电脑、携带终端发送BUS的预测到达时间。实验结果：乘客在车站等车时间减少6分钟，达到约63%的候车时间缩短效果。
在日本，对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“Smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划：
辅助驾驶系统的实验；
2001年以后 在各地举办活动引进该系统，积极推进实验的进行；
在第二东名?名神等大城市的高速公路上首先引进；
20以后 根据道路及地区特性smart way；
在全国主要干线道路网实现smart way。&n
bsp;2.3 日本发展ITS的主要经验及教训
2.3.1 主要经验
（1）日本把发展ITS作为解决交通问题、拉动经济增长的国家级项目，由中央政府直接推进。
日本把ITS作为国家级的项目，于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议，共同推进ITS的研发与应用（日本政府机构改革以后，建设省与运输省合并，组建了国土交通省，所以目前由警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省负责推进ITS工作），并于1996年7月，由以上5省厅共同发布了“推进ITS的总体规划”，其要点是：
ITS是国家级的项目，应战略性地对待；
让国民深刻理解ITS的必要性；
整合各方资源，使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化；
广泛开展可协调的国际间合作；
把ITS作为长远的计划来考虑。
（2）运作模式：政府为主导、企业为主体、技术进步为支撑、需求为基础
政府为主导：政府的责任主要是为完善地区的ITS系统提供政府支援；实施先导ITS技术的研究开发；研究并制定ITS相关的标准化及应用技术；为展开地区ITS而确立评价手段；研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对ITS作出长远规划，实施标准化认证体系，确保ITS在全国的兼容性。另外，ITS的发展还需要大量国有资金的注入。日本把ITS作为国家项目投入大量公共资金，现在日本中央政府每年在ITS方面约投入数百亿日元的研究开发经费。
企业为主体：ITS的实施，除了政府的推进外，归根结底还必须依靠企业的参与。企业，包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等，才是实施ITS的主体。
技术进步为支撑：ITS的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑，始终站在ITS技术的前沿，保持技术优势是日本ITS技术发展的战略目标之一。以车载机为例，不到十年，日本已经研发了三代产品。
需求为基础：以ETC装置为例，路边装置由道路公团投资，而车载机由车主自己决定，可买也可不买。但从日本市场来看，大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买ETC车载机；一部分用户因为购买ETC车载机可获得通行费用打折（另外在ETC试用初期购买车载机政府还有一定的补助），有经济利益驱动；也有一部分是因为对先进技术感兴趣（消费心理），喜欢尝试，经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入了普及阶段，现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台（2001年3月统计数），VICS上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是ITS发展的基础。
（3）统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全
以前，日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑ITS系统时的重复和无效问题。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与ITS的工作，以前系统分别由各省厅管辖，因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。
日本政府意识到，为使ITS在日本健康的发展，政府必须统筹规划、统一标准、统一认识，优先解决关键的技术标准问题，如无线通信频率采取哪一频段；通信方式是采用红外还是微波，主动还是被动；…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订，如通信设备、电子导航仪、ETC装置、IC卡…等等，因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外，还必须实行统一的安全模块体系，重视设施运行的安全，并确保系统安全。
（4）重视发挥协会的作用
在ITS项目研究过程中，日本还成立了日本智能交通协会ITS Japan（原VERTIS），以制订并实施ITS开发计划。ITS JAPAN是靠收会费进行运作的，它独立于政府和企业之外，在推进ITS的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在，为推进地区ITS的发展，为加强官产学研的协作，地区ITS协会的设立工作也在进行。已设立的地区ITS推进组织有：
爱知县ITS推进协会（设立）；
高知县ITS推进协会（19设立）；
新泻县ITS推进协会（1999年设立）；
关西ITS推进协会（1999年设立）；
冈山县ITS推进协会（2000年设立）；
札幌圈ITS推进座谈会；
中国经济ITS研究会（注：中国－指日本的中四国）；
九州经济ITS研究会。
拟设立的ITS推进组织有：
东北ITS推进协会；
冲绳ITS推进协会。
2.3.2 教训
（1）路网的规划、建设是基础
ITS并不是万能的，它是建立在较完善的道路设施基础上的，一个好的路网规划、一个网络化的道路设施是基础。日本目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。在与日本智能交通协会座谈的时候，他们也十分诚恳地指出，ITS实质上是软科学、软技术，不能寄希望于用ITS解决所有交通问题。东京尽管路网有了规划，但是路网设施的建设没有完全按照规划进行，这成为今天解决交通问题的先天不足，这是ITS所难以解决的问题。要解决交通拥堵，从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设，以及做好公众的交通法规教育，之后再考虑用ITS更好地改善交通状况。
（2）应采用经济手段调控交通需求
交通出行是有代价的－越繁华的地区，代价越高，这就是用经济手段调控交通的经济学基础。ITS技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题，应采用经济手段调控交通需求，如在重点区域或重点路段，采用ERP（Electronic Road Pricing）技术或称自由车道收费系统，以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题，到目前并没有实施。
（3）与ITS相关的法规建设还显滞后
由于ITS技术的发展、道路需求的增长及多元化问题的出现，迫切需要制定与ITS相关的法律法规。而日本目前还没有专门针对ITS制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改，如邮政省修改了日本的电波法（将5.8GHZ专门用于ETC）。与ITS相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与ITS相关的法令主要有：
① 法律
电波法（法律第131号）
道路运输车辆法（法律第185号）
② 政令
道路构造令（政令第320号）
③ 省令
道路运输车辆的保安基准（运输省令第67号）
电波法施行规则（电波监理委员会规则第14号）
无线设备规则（电波监理委员会规则第18号）
有关特定无线设备的技术基准适合证明的规则（邮政省令第67号）
（4）能力建设跟不上发展
日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现，在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此，人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养，一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识，所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员，同时对于ITS的推广，有必要和相关单位保持密切的协调。另外，对使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。
（5）如何与国际标准相协调
目前，各国之间的标准不统一，为ITS的推进带来了一些障碍。比如，目前国际上主要的ETC标准有：以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下：
由于国际标准是以CEN为主导开始研究的，日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此，日本正在积极地参与国际标准的制定工作。
（6）对中小型风险型企业的支持
由于ITS是一个新兴的产业，对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因，其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业，日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。
三、思考与结论
中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家，又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，未来的十年，这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段，因此，中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程，以实现道路交通运输的可持续发展目标。
以下是几点关于中国发展ITS的思考：
1.尽早启动中国的ITS进程
八十年代以来，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但随着社会经济的发展，路网通行能力满足不了日益增长的交通需求，交通拥挤、阻塞现象日趋严重，交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究，这些国家已从主要依靠修建更多的道路，扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系，从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。
对于我国这样一个处于发展中的国家来说，道路基础设施仍然比较薄弱，基础设施数量的缺口很大，因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足，特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一，经济的快速发展以及机动车保有量的激增，使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出，因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面，广大农村的城市化进程刚刚开始，这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧，已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计，中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币，而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时，可以将ITS应用的基础条件一并考虑，甚至同步建设。
根据世界各国几十年的统计，道路的增长率总是低于汽车的增长率，在发达国家，道路的增长已经接近于停滞，而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%（汽车的保有量超过8亿辆）。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢，但是现有路网是否得到了充分的利用了呢？没有，我们实际的经验也可以证明这一点，如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息，无疑将会有利于我们的出行。
1996年与1978年相比，中国的机动车增加了27倍，而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例，虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市，但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算，上海市的车均占路面积为183.27m2/车，远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车；上海市道路交叉口的通行能力，仅相当于国外交叉口的62%；上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明，国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥，还大有潜力可挖，必须尽早启动中国的ITS进程。
2.ITS应作为国家重点项目，统一规划、分步实施
中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段，与日本相比，在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中，已经产生严重的交通问题，应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。
智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门，如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门，为此中国必须把ITS作为国家重点项目，总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国ITS发展战略，标准制定和人材培训，并组织分步实施ITS关键技术的攻关和示范工程。
3.ITS是改造和提升传统产业的有效手段
ITS是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的发展时说：“这个国家（注：指美国）还将会修建更多的公路，但是我们仅想到水泥和钢材，我们将错过全球的通信革命。”（引自U.S. Department of Transportation News Release, Jan. 10, 19
96）。日本利用其技术优势，将ITS作为激活内需、拉动日本经济增长的产业，同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其ITS的实用化发展，将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业，以后可能会把眼光放的更远，思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000～ITS市场规模的预测，认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业；此期间的ITS市场规模预计为60兆日元（如同时考虑受其影响的其它产业的话，ITS的市场规模将达到100兆日元），当然这其中包括政府在ITS基础设施中的采购，如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的ITS消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等)；并预计将于增加33万个工作机会，20增加107万个工作机会。ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一，因此建设ITS对于我国实现跳跃式发展，实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国必须认识到ITS是改造和提升传统产业的有效手段，积极发挥ITS改造和提升传统产业的作用。
四、对中国发展ITS的建议
由于ITS顺应了经济全球化、信息化的趋势，在提高交通运输效率和效益、保证运输安全、改善环境影响等方面作用明显，因此引起世界各国的广泛重视。我国政府也应该将ITS作为中国未来交通运输领域发展的重要方向，将实施ITS作为推进国民经济信息化的一项重要任务。以下是根据国内外ITS发展的情况及取得的经验、教训提出的对我国如何发展ITS的几点建议。
1.采取跨越式发展战略，制定并实施中国的ITS
ITS是建立在较完善的道路设施基础上的，发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。中国的城市仍处于发展期，修建足够数量的道路仍然是政府的重要任务，但是我们必须充分认识到，中国的ITS不能等城市化、机动化实现后再起步，在修建新道路和建设城市新区时，必须将交通的规划与其他建设一同考虑，并且为将来智能交通系统的应用预留必要的基础设施。
在ITS的发展方面，由于我国在技术、设备、基础设施、标准、政策水平等方面与欧、美、日等国家的差距，我们在ITS的研发、应用上已远远落后于这些国家。但是，经过几年的探索和实践，中国目前在ITS的开发和应用方面也取得了相当的进步，为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。为了迎头赶上ITS的发展，迎接新产业的浪潮，我们必须采取跨越式发展战略（包括技术上的跨越），尽早制定并实施中国的ITS发展规划。
2.结合中国的国情，确定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准
中国的交通管理系统与发达国家的构成基本相同，但是由于中国交通的构成（机动车、非机动车、行人等的混合交通）与发达国家有很大的不同，中国的文化背景和交通行为与发达国家差别很大，因此必须结合中国的国情，制定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准。
2.1 确定中国ITS的发展规划
ITS发展规划是推行ITS首先需要进行的工作，其任务是根据某一地区经济和社会发展的需要，明确系统的战略目标，确定开发过程的战略布局，划分政府、企业、研究单位之间的协同任务，确定系统整体框架结构，以及相应的信息组织方案，制定相应的战略措施。
2.2 制定智能交通系统关键标准
由于智能交通系统是一个非常大的系统，需要许多部门和企业提供产品，因此标准规范的制定必须走在前面。智能交通系统大范围应用的基础是标准化，反之，标准化工作的开展又将大大促进智能交通系统的实施。目前，国际上有关智能交通系统标准体系的研究已进入一个深入的阶段，而国内智能交通系统领域的标准化工作起步较晚，如不能及时有效地进行这一工作，将直接影响我国智能交通系统领域的协调发展。
为了做到这一点，必须总结既定的ITS相关标准（ITS领域中会采用到的国标、行标、国际标准），制定适合国内情况并与国际接轨的智能交通系统标准体系表。
2.3 中国ITS发展的优先领域
（1）不停车收费
不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊方面，由于它涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都把不停车收费系统（ETC）作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。我国也不能例外。随着经济的发展，中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升，例如广州到佛山的高速公路，平均24小时交通量为2.76万辆，平均年增长率为10.6%；广州市的北环高速公路，日交通量已近10万辆，在这些高速公路高峰时，收费站已经成为“瓶颈”，在广东行车20分钟，排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国应把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS领域首先启动的项目。
先发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统；
城市公共交通的发展与城市的交通政策和道路的配套有关。针对中国城市交通特有的汽车、自行车和行人混行的混合交通特点，在中国目前机动化水平还不是很高的情况下，我国政府必须首先着眼于发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统，对未来交通发展进行引导。首先，在现有道路的条件下，采取公交优先的政策，合理地为各种交通方式分配道路。同时还要应用先进的管理技术和设备如计算机化的指挥调度系统等，加强管理以使得公共交通系统有效地运行。并且配合必要的视频监视手段和通信手段，使得道路交通处于有效的监控之下；采用比较简单和低成本的方法如通过无线电广播和电视将道路交通信息提供给行人等道路的使用者。
在城市间，目前正在发展高速、安全和舒适的定班客运，特别是在高等级公路上，这种高速客运已经成为城市间客运的主要方式。目前需要发展有GPS定位的计算机化指挥调度系统和联网的计算机售票系统、公路交通安全和事故预防系统、以高等级公路为基础的快速货运监控系统、交通通信及收费系统、交通信息服务系统等相关的智能交通系统。
在发展公共交通体系的同时，还必须同时考虑到出租车系统和自行车系统。例如，在北京的交通流量中TAXI约占40%，而其客运量仅占10%，因此控制其空驶率将对缓解北京的交通拥堵有很大作用。对出租车的管理主要是通过叫车方式系统控制其空驶率。这就需要利用GPS，当乘客叫车时，出租车可以尽快到达；另外车载电子导航系统安装后，出租车可以选择合适的路线行驶，少走弯路。因自行车有无污染、无能耗、占地少、机动等等优点，非常符合中国国情，对自行车的使用仍应鼓励，但要作好对遵守交通规则的教育及引导。
3.把ITS作为国家级高新项目，充分发挥中央政府的作用，推进ITS的发展
智能交通系统不是一项简单的设备集成或技术集成项目，而是一项涉及众多领
域和部门的复杂的社会系统工程。在ITS建设过程中，需要许多专业领域的技术人员共同协作，同时需要在多个行业及管理部门之间建立良好的协调关系，以达到整合分散开发的多个项目，构成协作运行的复杂巨系统的目标。为此，必须把ITS作为国家级高新项目，充分发挥中央政府的作用，推进ITS在中国的健康发展。当然，推行ITS需要大量的资金投入，不可缺少国家的支持。特别是预算，如果没有相关的补助很难得到保障。在试点事业实施时如果国家能以某种形式提供财政支持（即使少量），也可表明国家对于推进地区ITS的立场，这样更便于得到地方财政的支持。建议可以采用发行债券、提高税收等办法筹集资金。
4.在我国技术落后的情况下，应采取以市场换技术的方针，初期让出市场，引进技术。
发达国家是ITS开发和应用的先导。ITS从发达国家来，我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家，我们的信息系统建设也是发达国家提出的概念和产品，可以说中国ITS的应用将是追赶型的。在我国技术落后的情况下，更应注重国际合作（如与日本ITS协会、建设省的合作等等），采取以市场换技术的策略，初期让出部分市场以引进技术，逐步形成自主开发能力和实现国产化，拉动内需。
发达国家的政府和民间企业对ITS的研究和开发投入了大量的金钱，这在交通运输领域中是从来没有过的，这与ITS的巨大市场前景是分不开的。在中国ITS的市场同样巨大。仅以基础设施建设为例，截止到1996年，中国大陆已经修建了超过3200公里的高速公路，高等级公路达到1.78万公里。监控、通信、收费是目前高速公路ITS应用的主要方面，然而，其中仅有不到半数的公路为安全、通信、监控、收费装备了相对完善的管理系统和服务设施。由于管理原因和相连支路尚未连成完整的网络，这些投资巨大的工程在提高系统容量和服务水平上仍有很大潜力。另外，中国还将建设3.5万公里的高等级公路，其中有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的3%～4%。19中国在公路方面的建设投资为1800亿元，如果其中的1000亿元用于高速公路的建设，则通信、监控和收费系统方面的投资就有30～40亿元。这仅仅是当前ITS应用的初级水平，而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高，中国ITS市场的容量将是一个天文数字。
正如前面所说的，中国ITS与基础设施建设同行，而且我国的信息化水平较低，因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。另外，中国ITS近期内将以投资类产品为主，而且中国使用ITS产品的最大用户将是基础设施建设的投资者。鉴于此，日本等ITS技术先进大国非常看重中国的ITS市场，一心想打开中国ITS市场的大门。对我国而言，正可以利用此优势，采取以市场换技术的方针，初期让出部分市场以引进技术，实现我国ITS的跨越式发展。
5.按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作
ITS既具有社会基础设施的特性，同时又有其市场性。因此在导入ITS时要平衡考虑ITS的公共性和市场性，按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作。
政府和民间企业应致力于ITS的环境整备。即：政府应在政策上提供便利，解除各种制度的限制，建立利于地区ITS系统发展的有利环境，并协助ITS技术的开发、论证、评价、标准化等基础事业的整备，促进ITS技术的标准化和普及化。企业应及早针对各地区、各阶段的进度制定行动方案，即时提交系统提案，参与ITS的早期教育与系统框架的普及启蒙活动。
6.区别不同规模的城市，实行分类指导的方针
政府还必须充分考虑各地区的特性，把握大城市、中小城市等不同规模城市对ITS的需求差异情况，实行分类指导。
对基础较好、有现实需求的大城市，政府应促使其多方面启动ITS，如北京、上海、重庆、广州、深圳、大连、沈阳、济南、青岛、福州等城市可以优先发展。对中小城市可以鼓励其选择某些先进适用技术进行试点实验、运用。同时有计划地由东部向西部逐步推进。
7.避免一哄而上，重复投资
对ITS的发展，应全国统筹规划，考虑产业如何布局，而不应一哄而上、重复投资、盲目发展。
随着经济的发展，城市间的车辆来往频繁，一个地区在构筑ITS系统时，如果与其他地区的完全不沟通，将造成独立不兼容、非效率的系统。因此从全国兼容的角度，也需要统筹考虑。实际上，一个地区的各种研究实验成果，可能也适用于其他地区，特别是基础系统部分应保持一致性。后续的城市要活用先行地区的经验，因为先行地区关于各方面关系的调整、财政问题等的解决方案，是长期实践得出的经验。有效地利用这些经验，对ITS的推广很有意义。
另外，还必须制定行动计划和完善推进体制。为成功开展ITS，要将ITS列入各地区的地区振兴计划、地区信息化计划和交通安全计划的显著位置，并依据地区交通体系和城市规划制定行动计划。因此，在项目计划阶段，技术、运营方式、行动计划三者要同时考虑。
篇6：国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考论文
国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考论文
今天，道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式，在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长，进入80年代以来，道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出，逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。 解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（IntelligentTransportationSystem，简称ITS）正是解决这一矛盾的途径之一。
一、ITS的基本概念从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的.广泛性，其核心技术是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。 1.ITS（IntelligentTransportationSystems）的定义 智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。 目前国内外对智能交通系统的理解不尽相同，但不论从何角度出发，有一点是共同的：ITS是用各种高新技术，特别是电子信息技术来提高交通效率，增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。
2.ITS的主要功能 “智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能，提高服务质量；同时使社会能够高效地使用交通设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的影响。ITS的功能主要表现在：
（1）顺畅功能：增加交通的机动性，提高运营效率；提高道路网的通行能力，提高设施效率；调控交通需求。安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；减轻事故的损害程度；防止事故后灾难的扩大。（3）环境功能：减轻堵塞；低公害化，降低汽车运输对环境的影响。 2.1顺畅功能 ITS可以提高车辆和行人的通行效率；提高道路、设施的使用效率；提高汽车运输生产率和经济效益。 据统计，仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统（ITS）将大幅度提高运输效率，从而大大减少浪费，减少损失。 日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元，时间损失达56亿人o小时，给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行ITS后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标：
篇7：语文课缓谈模式--对当今两类阅读教学模式的理性思考
教学模式是相对稳定的范式结构，它的建构过程是在一定教育理论的指导下对各种教学要素进行组合联系，它也得经由教学实践活动的检验、选择与改造。旧的阅读教学模式（即教案剧）经实践检验，已暴露出诸多缺陷：1、程式化痕迹严重；2、知识“灌输化”，课堂上缺乏必要的智力操作活动（重结果，不重过程）；3、与实际生活距离太远（造成“语文无用论”）；4、学生的创造意识受到漠视；5、使“编写教案”成为教师中心任务。
如今，由于教育的转型，学科的发展，教育技术的进步及学生全方面、高素质发展的需要，也由于教师在教学的前沿努力探索、匠心独运并有所创造，所以各种新的教学模式不断涌现。例如“引导-发现”、“质疑-解疑”、“探索-发现”、“合作学习”、“自读-自悟”等教学模式。本文旨在对这些体现现代教育理念的新时期的流派纷呈的教学模式进行理性的思考与评价。但正因为其“流派纷呈”，笔者的某些判断、结论经常被一些个例推翻。为了便于研究讨论，笔者根据这些教学模式在阅读性质、功能、目标上的共性，把这些现在正流行的新的教学模式大致分为两大类：“语文阅读”教学模式和“文章阅读”教学模式。
“文章阅读”和“语文阅读”的区别如下表：
文章阅读语文阅读
阅读性质通过视觉系统接受书面语言传递的信息，理解书面语言的意义、内容、思想感情。通过阅读领会表情达意的技巧，感悟“信息的载体--文字”的形式美，即语言形象美。
阅读功能
1、 增长知识，开阔视野
2、 提高思想，陶冶性情
3、 磨砺思维，发展智力
1、积累语言材料。
2、积累语文感性经验。
3、领悟语言规律。
能力目标培养学生认知能力、理解能力、评价能力，其中以理解能力为核心。增强学生语感。
从上表可以看出，“文章阅读”和“语文阅读”是截然不同的两种阅读，以“文章阅读”为主的教学努力在课堂上营造一种“思辩美”，以“语文阅读”为主的教学努力在课堂上营造一种“朗读美”。
“文章阅读”教学模式如下
基本教学流程教师指令或提问方式
初读课文，提出问题
(带着问题，初读课文) 师：看了课题，你有什么疑问？
师：读了课文后，你有什么疑问？
师：请你带着问题，快速默读课文。
……
整理问题，进入重点
师：有了问题，应该怎么办？
师：你们喜欢研究解决哪些问题？
师：你觉得哪些问题比较重要？为什么？
……
自读自研，交流反馈
（个人为主，适当合作，随机点拨） 师：请你边读边思考这些问题。
师：请你自由选择伙伴讨论问题。
师：请你说说对这个问题的理解。
师：请你说说你用什么方法解决这个问题。
……
再读再疑，合作解疑
师：学了课文，你还有什么疑问？
师：请你在合作组中解决这些问题。
……
“语文阅读”教学模式如下：
基本教学流程教师指令或提问方式
整体感知课文
（默读，听读，轻声读） 师：读（听）了课文，你有什么感想。
……
理解重点段落
（理解读，感情读，自读自悟） 师：你喜欢哪一个段落？为什么？
师：你读了这段课文，你读懂了什么？
……
感悟欣赏词句
（理解读，感情读，教师随机点拨） 师：你觉得哪句话写得最美？为什么？
想想该怎么读？
师：请你选择最有把握的一句来读。
师：请大家评一评他的朗读。
……
积累运用词句
师：这么美的段落，我们应该把它背下来。
师：（创设导写情境）谁能现在就写一段话，用上今天学到的这些词语。
……
从以上对“文章阅读”教学模式和“语文阅读”教学模式的表格描述来看，这两种阅读教学模式至少有以下优点：
（一）学生的主体性得到充分展示。
学生在课堂中可以自主地选择学习目标、学习内容、学习方法、学习伙伴、学习程度。学生在学习过程中可以进行自我的意识和调整，超越了“教案剧”那种受动性和依附性，学生的主体意识真正被唤起而成为课堂的主人。
（二）学生的参与学习和尝试学习明显。
由于课堂中注重展示矛盾，展开过程，学生获得了前所未有的充分的参与(听、说、读、写) 和尝试的机会，并且被允许尝试失败，因此学生在课堂中能够主动地建构规律（文章阅读教学模式），超越那种被动地同化与模仿，也能进行自由的想象，直觉的思维（语文阅读教学模式），逐步实现平时所向往的“学会学习”，“创造性地学习”。
（三）课堂的生成性得到充分体现。
课堂教学真实的展开与推进是很难真正被规约与计划的。传统的“教案剧”设置的问题、指令细碎繁琐，教程细密，想方设法把学生“诱骗、钳制、强迫到一条预设的路径上”。而“文章阅读”和“语文阅读”教学模式则在教学设计上“框架化”，“板块化”，属于粗线条的弹性设计。问题“问域宽、解答距长，思维强度大”，如“你读懂了什么？”，“你觉得哪一句最美？”这种问题给学生充分选择的余地，可以引发学生参与讨论。学生简单重现课文内容的回答无济于事，必须展示自己的理解、感受过程。同一则教案在不同的课堂将生成不同的局面，尊重了学生自由而多样的思考方式，尊重了学生的差异。
但是，一个事物的优点往往是它缺点的影子。以“主体性”为主要特征的“文章阅读”和“语文阅读”教学模式在实际操作中也出现了以下问题：
（一）课堂目标缺乏正确的定位。
阅读教学该走哪条路？自然是个至关重要的问题。问题的焦点集中在学习语文的目的、方法上。以“获得语言文字所负载的信息”为核心的“文章阅读”教学模式侧重于思想教育、情感熏陶、创造力的培养。因此，课内比重最大的精读、研读都是围绕课文情节、思想内容阐幽发微，条分缕析，课内言论成了一场思维游戏。也就是说“文章阅读”教学模式过于注重逻辑的推理、思维的碰撞、智慧的交锋，而忽略了语言文字作为“工具”的磨练，或者缺乏对语言的必要的关注。语文课成了没有“语文”的语文课。其次，学生的发言，老师的讲解越疽代庖，成了课堂最重要的学习内容，课文语言反倒不是学习重点，这又是重大的目标误区。“学生学习语言的直接感知以积累为主，理应让他们品尝到课文的原汁原味，不需要第三者太多的解说”，总之，不管哪一类课文，阅读教学必须以学习语言为核心，任何训练应在学习语言的过程中进行。
按理说，“语文阅读”教学模式在这一点上应作得比较好，但一些教师在实际操作中又把语文课上成了“美学分析课”或“朗读技巧指导课”，缺乏足够的以“语感为中心”的语言实践。
（二）课堂生成缺乏指向性的集中。
以前的“教案剧”教师零零碎碎问，学生简简单单答。很多课成了问题的串联课。一问一答把课文这个“信息与美”的综合体肢解得支离破碎。而“文章阅读”和“语文阅读”教学模式中“围绕重点段落，书声朗朗，议论纷纷”的课堂组织形式，有望使学习重点得到集中性、协作性地探讨，使美感得到集中性地感悟与欣赏。但是，由于课堂中有足够的自由思维的时空，而又缺乏必要的思维指向，因此，一些枝节末叶性的问题得到了很多学生偏执性的关注，或者学生为了在强调有独立个性强调有不一样见解的课堂中争取到发言的机会，不得不去关注那些缺乏“讨论价值”的“角落”问题。这样就造成了一种怎样的课堂局面呢？学生你说你的，我说我的，各自为政。当一极富思维价值的问题被提出来正准备展开时，却马上受到新的问题的干扰。在我的听课经验中，这样的课堂局面，大部分教师因为要尊重学生的个性主体避免出现否定性评价或者缺乏临场机制而无法扭转。这种缺乏集中爆破点的课虽然避免了情节上的烦琐分析，却陷入了另一种操作上的琐碎。
（二）课堂“选择”缺乏有效的落实。
无论是“语文阅读”教学模式还是“文章阅读”教学模式为了体现主体性价值取向，都非常注重“问题的自主提出”、注重“选择”。例如让学生自主选择学习内容（研究问题、课文段落）、自主选择学习方法、自主选择学习伙伴、自主保留观点见解等等，但是，这些选择是否得到了有效的落实呢？如果我们能有心理学家坦思鲍姆一样严肃剖析过自己的精神（“我虽然欢迎讨论，但是在一切说完做完之后，我首先还是要求班级得出与我的思路一致的结论。因此，从它们是否具有坦率、自由和具有探索性这几个标准来看，这样的讨论，都不能看作是真正的讨论。从它是否启迪思想来看，那些问题都不是真正的问题；所有的问题都是别有用意的，因为我对于这些问题的满意答案，有时甚至对其正确答案都有相当明确的见解。因此，我带着教学材料来到班上，实际上我把学生当作工具，我掌握情况，一步步引出我认为学生应当学习的材料的中心内容。”），我们就会发现：无论“语文阅读”教学模式还是“文章阅读”教学模式中出现的“选择”并不是真正的“选择”，教师在让学生“选择”的同时，其实内心非常心虚。害怕课堂上产生“矛盾”，出现“节外生枝”。也就是说害怕学生的选择跟自己的“预测”出现出入。希望学生“善解人心”，能迎合自己的心思。当学生的选择跟自己的“预测”不一致时，教师总能通过巧妙的办法把学生的选择纳入到自己的预设轨道上。因为在教师的“教案”并没有各种学习走向的应对措施。所以，笔者认为“语文阅读”教学模式和“文章阅读”教学模式中的“选择”是“伪选择”，是教师为顺从社会舆论，顺应教育潮流，博得教育专家、教研员的赞赏而作的一场演出，是一种教育装饰。在此过程中，我们的教育对象--学生就成了解释教师所谓新的教学理念的道具。
（三）课堂组织缺乏理性的教师权威。
师生关系是教学过程中基本的人际关系，师生交流的规格水平是影响学生主体性意识和发展性学力获得的重要因素。传统的课堂中，教师的地位明显带有“文化霸权主义”和“知识权威主义”特征，忽视儿童各种“隐性”权利，以教师为中心，导致课堂上师问生答、师讲生记、师令生从，师生关系畸形异化，课堂活动匮乏，学生智慧与个性压抑乃至衰减。这种师生关系如图（一）。但是，现代教学论告诉我们，学生是具有巨大潜力的生命个体，“离开了学生主体性的发展，教学则失去了依托和生命力。”因此，课堂中刻意突出学生的主体性成了一种趋之若骛的教学时尚。“文章阅读”和“语文阅读”的教学模式的框架结构就是围绕“主体性”建构起来的。但是，这一理念在实际操作付诸实施的过程中还正处于必然的矫枉过正的阶段。教师该问的时候不敢问，该讲的时候不敢讲，该指令批评的时候不敢指令批评。有些教师甚至把少讲话及无原则的宽容视作课堂主体性的体现。这种师生关系如图（二）。学生主体作用的无限扩大或无限缩小都是不可取的，正确的师生关系应呼唤理性的教师权威，如图（三）。教师虽然大部分时间应该成为一个顾问，一个交换意见的参加者，一个帮助发现矛盾论点，而不拿出现成论点的人。但是，在具体的情境中，教师既要善于倾听，让学生尽情发挥，充分表现自己；也要善于表现自己，舒展自己，让学生领略接受的魅力，体会信任和尊重别人的幸福感。
（四）课堂结构缺乏艺术的变化。
如今，大部分教师对科学已经达到了一种盲目崇拜的地步（其实，阅读教学更像一门艺术），而教学模式就是从各种教育科学（如心理学）以及教学实验、实践中验证提炼出来的教学程序，含有科学的精神，具有普遍的实践意义。因此，我们的教师对教学模式过度信任和依赖，造成课堂“模式化”，课堂结构逐步定型，形成一种较为“科学”的套路。但是，阅读内容却是丰富多彩的，可以毫不夸张地说，每一篇课文都是一个极具个性的独立生命，而且，教与学的主体也千差万别，这又决定了教无定“法”，从某种意义上说，一篇课文就应该有一个“教学模式”，或许，有人很难接受这一点，但至少我们教师要用创造性的劳动，用艺术的敏感，在反复实践的基础上，构建多元的教学模式。
打个比方，作文有一定“模式”和“套路”，但唯“模式”是尊，依葫芦画瓢，作文将因无“心”而失败。
（五）课堂“教育”缺乏温暖的人文关怀。
特级教师张化万曾经表达过这样的意思，我们的学生在语文课堂中学到多少知识并不是最重要的，重要的是学生在课堂中感到愉悦。这种愉悦是指让学生感到课堂充满了生命的温暖，充满了与崇高人性的对话。我们的教育对象是世界上有最大丰富性和主动性的生命体。忽视了这一点，教育就被无情地异化了。雅斯贝尔斯认为，如果学校“像填鸭般地用那些诸如形而下之‘器’的东西塞满学生的头脑，而对本真存在之‘道’却一再失落而不顾，这无疑阻断了通向自由精神的通衢”。“文章阅读”和“语文阅读”教学模式塑造出来的课堂虽然没有赤裸裸地去关注没有生命价值的分数，但本质上还是把学生看作是一个“认知体”，把训练学生“提出问题，分析问题，解决问题”的信息解构能力作为基本目标，而忽视蕴涵于知识中的某种精神气质的东西。这样的课堂培养出来的学生不是一个完整的“人”。要知道“现代生活总的体现为主体性丧失、价值失落与精神家园无处可寻三大特征。”因此，我们的课堂教学作为最基本的教育实践活动理应培植学生的主体精神，也要帮助学生树立正确的价值观，找寻自己的精神家园。课堂里的教师和学生不止是在完成教和学的任务，“他们可以一起感受课堂中生命的涌动与成长，也只有这样的课堂学生才能获得多方面的满足与发展，教师的劳动才会闪现出创造的光辉和人性的魅力”。而模式化的课堂往往是这方面所欠缺的。
笔者列举出“文章阅读”教学模式和“语文阅读”教学模式所存在的问题。
用意之一是想提醒教师在选用“文章阅读”教学模式和“语文阅读”教学模式时，能够清醒地认识到实践这两类教学模式时容易步入的误区。以使自己的实践成为一种“改进的模仿”，而不是“全盘的套用”。
用意之二是想引起只会套用模式的部分老师的注意：在科学观念指导下产生的任何一种模式，都不值得我们去“迷信”它，它像药物一样与生俱来“负作用”，它的缺陷与它的优点一样明显。如果我们长期参考一种教学模式，不但学生兴趣锐减，更重要的是，学生的“不足”也将日益明显，趋于定型，就像人长期食用一种蔬菜造成营养不良或者说长期使用一种营养模式最终却造成营养失衡一样。因此，笔者建议，自我感觉教学理念薄弱，教学设计能力欠缺的老师在选用教学模式时，能“杂”一点，使学生的“整体课堂经历”趋于平衡。
用意之三是想告诉教师“教学模式”有它存在的必要性，但这个必要性是从教育管理者的角度出发的。（教学模式是相对稳定的范式结构，因此它便于推广，具有普遍的指导意义，一个对课堂设计、把握能力较弱的教师，与其让他“踩着西瓜皮走到哪里算哪里”，不如让他照着模式“依葫芦画瓢”。在某种意义上说，先进的教学模式间接地使许多教育相对落后地区的学生收益匪浅。）但是，从我们教师个体出发，我们应尽量克服对模式的依赖心理。缓谈模式，将主要的精力放在学习、确立教学理念上。然后依据教学理念，根据自身特点，学生特点及一切相关情况，个性化、艺术化的设计教学。例如，著名特级教师支玉恒在南方因为学生不熟悉“雪”就这样设计教学《第一场雪》，在北方因为学生熟悉“雪”又那样设计教学《第一场雪》。
参考资料：
1、《阅读课堂教学设计论》 周一贯著 宁波出版社
2、《语文教学优课论》 周一贯著 宁波出版社
3、《语感论》 王尚文著 上海教育出版社
4、《反思与构建--20世纪的教育科学研究方法论》白胜勇 山东教育出
版社
5、《课堂教学设计例评》 叶松伟著 知识出版社
6、《关注生命 关注课堂》 刘景升 《上海教育报》1999年暑期合刊
7、《让课堂焕发生命活力》 叶澜 《 教育研究》 1997.9
(浙江省余杭区临平一小 蒋军晶)
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