汽油发动机的传感器介绍

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篇1：汽油发动机的传感器介绍

在20世纪60年代，汽车上仅有机油压力传感器、油量传感器和水温传感器，它们与仪表或指示灯连接，进入70年代后，为了治理排放，又增加了一些传感器来帮助控制汽车的动力系统，因为同期出现的催化转换器、电子点火和燃油喷射装置需要这些传感器来维持一定的空燃比以控制排放。80年代，防抱死制动装置和气囊提高了汽车安全性。今天，传感器已是无处不大。在动力系统中，有用来测定各种流体温度和压力(如进气温度、气道压力、冷却水温和燃油喷射压力等)的传感器；有用来确定各部分速度和位置的传感器(如车速、节气门开度、凸轮轴、曲轴、变速器的角度和速度、排气再循环阀(EGR)的位置等)；还有用于测量发动机负荷、爆震、断火及废气中含氧量的传感器；确定座椅位置的传感器；在防抱死制动系统和悬架控制装置中测定车轮转速、路面高差和轮胎气压的传感器；保护前排乘员的气囊，不仅需要较多的碰撞传感器和加速度传感器，还需要乘员位置、体重等传感器来保证其及时和准确的工作。面对制造商提供的侧量、顶置式气囊以及更精巧的侧置头部气囊，还要增加传感器。随着研究人员用防撞传感器(测距雷达或其他测距传感器)来判断和控制汽车的侧向加速度、每个车轮的瞬时速度及所需的转矩，使制动系统成为汽车稳定性控制系统的一个组成部分。总之，。

老式的油压传感器和水温传感器是彼此独立的，由于有着明确的最大值或最小值的限定，其中一些传感器的实际作用就相当于开关。随着传感器向电子化和数字化方向发展，它们的输出值将得到更多的相关利用。为此，制造商们正在开发和生产更好的传感器。下面介绍一些一些这方面的新产品。

离子检测系统

三菱(Mitsubishi电子公司)正在开发一种车用离子检测系统。这个系统能够通过检测离子来监控发动机每个气缸的燃烧情况。当可燃混合气持续燃烧时，在燃烧峰面附近就会发生电离现象。把一个带偏压的测头放入气缸，就可以测出与电离状况相关的离子流。

这个能反映发动机各种燃烧状况的信息控制系统由带测头的火花塞、装有测试附件的点火线圈及一套处理离子流信号的电子模块构成，它可以判别每个缸的点火、燃烧及爆震情况。进一步的功能将是对发动机的混合气状况加以监控，即根据离子流所显示的燃烧情况来控制每个缸的空燃比。

快速起动的氧传感器

冷车运转时的发动机所排放的CO和HC是最多的，这就要求氧传感器尽快起动进入闭环控制状态。NGK火花塞有限公司研制出一种新型氧传感器，它能在15s内达到闭环控制。通过缩小加热区和降低阻抗，改进了传感器的加热装置。由于采用新材料和新的温控系统，使加热器的寿命与现有类型相近，改善了低温特性。

侧滑传感器

博世公司开发一种双向传感器，它是由采用压电晶体的线性加速度计组合而成。这样的组合更有利于传感器的设置、信号处理和封装。这种传感器有两个经过显微加工的信号发生器并各自对应着所测加速度方向的基准面，对应于某个基准面的独立信号就能测出相应的作用力。而很高的品质因数Q值使传感器的封装可以在常压下进行。

压电谐振式角速度传感器

三菱电子公司开发的这种传感器为玻璃一硅一玻璃结构，其谐振部分是一个用浸蚀法制成的硅梁。通过外置振荡器激发，其谐振频率约为4KHz。梁的厚度与硅片相同，它的宽度和长度通过浸蚀加工来决定。硅梁和玻璃支架的连接采用了真空下的阳极焊接工艺，以确保其固有频率变化很小。

角速度的变化可根据硅梁振动频率变化引起的梁两侧玻璃支架上金属电极间的电容变化值测出。传感器电路由电容电压(C—V)转换器和同步解调器构成。C—V转换器是一个转换电容的比较器(ASIC)，

当测量范围在±200°/s时，非线性为±1%。

高压传感器

Denso公司开发一种浸入式高压传感器。这些传感器可用来检测机油、液压系统、汽油以及空调制冷剂的压力，如制动器的液压控制系统、怠速下的空调机压缩器和动力转向泵、燃油控制系统、悬架控制系统以及自动变速器中的液压换挡系统。这些系统的压力变化在2～20MPa，而传感器可耐压38MPa。

这种传感器使用一种树脂胶而不是通常使用的金属和玻璃来封装，以形成足够大的油分子通道，实现了外型和元件间封尺寸的优化设计。包括压力感应元件和放大电路在内的所有元件都集中在一块芯片上。

直热式检测装置

GM研发中心正在试验使用一种直热式检测系统来抑制后排末成年人座椅(RFIS)处的侧量气囊展开。将乘员席表面的温度与驾驶员座椅表现温度加以对比，若两者不同且与预定值差异较大，则气囊的展开就会受到抑制。乘员席的温度由安置在座椅表面的热敏电阻来测定，可采用直热式或非直热式热敏电阻。

实际上这种抑制系统可采用多种检测方式，当直热式探测器的工作不够可靠时，可采用其他方式来提高该系统的可靠性。曾有人建议配置别的传感器，如测量体重、电容、振动，使用超声波、微波、光学及红外线等。还有人建议为一个抑制系统配置多种检测装置，使其工作更加可靠。

机油粘度传感器

何时更换机油一般是根据厂家规定的时间或里程来进行。少数厂家采用了更先进的方式，通过记录发动机转速和温度来计算换油间隔。Lucas Varity公司正在研制一种压电振动式粘度传感器，其工作原理与振动式粘度计相近——振子(球型、片状或棒式)在受到粘滞阻尼时其振频会发生衰变。因此，依靠不同形状的振子，就可以测出粘度和密度的一些参数。有一种振动式粘度计的振子是石英棒，它能被激发扭振，通过测量与液体粘度相对应的振幅和谐振频宽，就可以确定粘度(准确地说应是粘度和密度的综合值)。可见，振动式粘度计是通过测量液体所传递的切变波形来确定粘度的一种装置。然而，由于传感元件与液体的接触处切变波形会产生畸变而导致测试值与液体的对应关系较差。

粘度传感器设置了一种界面来改善传感元件与液体之间的接触关系，其原理与我们熟知的应用于生物医学和海洋船舶上的超声波换能器相似。

传感器的核心是一个压电转换器，在它两侧施加电压时，就会产生切向运动。电极是用金属蒸发沉积法布置在压电晶体表面，然后整体涂上一层绝缘层。

一台扫频仪通过振荡器所产生的交变电压来确定传感元件的谐振频率。因为在谐振时，传感元件的电阻达到最大值，随着液体粘度的变化，这个蜂值也相应变化，并通过峰值检测电路转化为电压信号。

绝缘层的厚度根据所测粘度的范围来确定，因为从液体界面处反射回来的切变波必须被绝缘层全部吸收，所以绝缘层的厚度大约是四分之一个波长。

磁敏式速度传感器

SST技术有限公司开发了一种一体化的传感器，它是把高磁阻(GMR)材料与半导体装置合为一体的磁敏式速度传感器。高磁阻材料的特点是随磁场的变化其电阻值也发生变化。半导体装置是由制作在同一块BICMOS电路板上的信号处理器和电压调节器所构成。先将高磁阻材料喷镀在BICMOS板基上，采用光刻腐蚀工艺将其制成电阻，通过铝箔把其连入BICMOS电路，再周边镀上一层合金以聚集磁力线。

这种传感器是双极型结构，通过电平转换输出一个方波形脉冲信号，其输出频率与软磁信号轮齿的回转频率是相同的，而励磁机构是一块永久磁铁。由于传感器的信号处理电路是直流耦合式，所以可处理零速状态。而其具有高灵敏度使之在较大气隙下也能工作。

篇2：电控汽油发动机传感器信号模拟系统研究

电控汽油发动机传感器信号模拟系统研究

基于虚拟仪器技术、发动机电子控制技术研究了电控汽油发动机传感器的'信号模拟系统,利用LABVIEW程序的特点,对高频信号(如转速传感器信号)实现信号减弱、丢失模拟,对低频模拟信号进行模拟和动态丢失模拟.本研究方法可以满足试验、教学及科研的需要.

作 者：王俊红 蹇小平仇世侃 张春化 WANG Jun-hong JIAN Xiao-ping QIU Shi-kan ZHANG Chun-hua  作者单位：王俊红,WANG Jun-hong(金龙联合汽车工业(苏州)有限公司,江苏,苏州,215026)

蹇小平,仇世侃,张春化,JIAN Xiao-ping,QIU Shi-kan,ZHANG Chun-hua(长安大学,陕西,西安,710054)

刊 名：汽车电器 英文刊名：AUTO ELECTRIC PARTS 年，卷(期)：2010 “”(1) 分类号：U464.149 关键词：电控汽油发动机   虚拟仪器   信号模拟  

篇3：汽油发动机点火系统的发展

汽油发动机点火系统的发展

点火系统是汽油发动机的一个重要组成部分,其功用是将电源的低压电变为高压电,然后按发动机各缸的工作顺序适时地将电火花送入气缸点燃可燃混合气,并能够适应发动机工况和使用条件的'变化,自动调节点火时刻,实现可靠而准确的点火.点火系统工作性能的优劣,直接决定着汽车的动力性、经济性及排气污染程度.

作 者：黄安华  作者单位： 刊 名：汽车维修 英文刊名：AUTOMOBILE MAINTENANCE 年，卷(期)：2010 “”(1) 分类号：U4 关键词： 

篇4：常见柴油机传感器介绍

常见柴油机传感器介绍

● 发动机传感器的基础介绍 五花八门

电控柴油发动机上的传感器可谓五花八门，其中传感器类型大致分为压力传感器、温度传感器、速度与位置传感器这三类，细分类型大约有十余种，而今天就给大家介绍一下在柴油发动机上的传感器们。

如图为博世电控高压共轨结构图

这其中包括：机油压力和温度传感器、温度传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器、燃油压力和温度传感器、发动机转速传感器、发动机位置传感器、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器等十余种传感器。而下面所要介绍的`是大多电控柴油机所必备传感器。 ● 曲轴转速传感器

以下例图为五十铃4HK1系列发动机的传感器

结构：磁脉冲式

功用：转速传感器采集柴油机转速信号以便ECU计算循环供油量，还可提供曲轴位置信号以便ECU对喷油正时作出准确控制；辅助转速传感器用来作为转速信号计算曲轴转角的信号，进行判缸。

安装位置：飞轮壳上与供给泵上 ● 凸轮轴位置传感器

结构：以磁绕组方式

功用：凸轮轴每转一圈向ECU提供一个信号，ECU据此确定那个气缸的活塞处于压缩行程上止点。

安装位置：在凸轮轴前端 ● 共轨压力传感器

结构：压阻式高压传感器，最高频率在1KHz，测量范围在0-200Mpa

功用：实时测定共轨管中的实际压力信号并反馈给ECU，增减调节油压 安装位置：共轨管上 ● 冷却液传感器

上图为玉柴6J发动机系列

结构：负温度细数的热敏电阻，其使用范围为40-130°C

功用：主要用于测量发动机冷却的温度，从而进一步精确控制燃油喷射量 安装位置：在节温体上 ● 进气压力传感器

结构：半导体压敏电阻式压力传感体

功用：计算空气量，用来控制空燃比和负温度细数的热敏电阻，从而进一步精确控制燃油喷射量。

安装位置：安装在进气歧管 ● 燃油温度传感器

应用于东风车型发动机上燃油温度传感器

结构：负温度细数的热敏电阻，其使用范围为40-130°C。

功用：用于向发动机控制单元提供燃油温度信号，一般设置在第二级燃油滤清器盖内。发动机控制单元根据燃油的温度变化对喷油量进行修正，因为燃油随温度升高而膨胀变得密度变小。

位置: 在主油管上 ● 机常见柴油机传感器介绍油温度传感器

结构：负温度细数的热敏电阻

功用:用于向发动机控制单元提供发动机的机油温度，特别是在寒冷气温状态下。 位置：主机油管上 ● 结后语

伴随着电喷柴油机的普及，电控系统在柴油发动机上作用越来越广。而作为发动机“耳朵”的传感器们更是遍布在发动机上的每一个细节，时时刻刻监测其工作中的状态。所以，在日常生活中不要因为它们的小不起眼而忽视它们的重要作用。

篇5：飞机发动机传感器信息融合技术应用研究

飞机发动机传感器信息融合技术应用研究

随着飞机性能的不断发展,飞机发动机愈来愈复杂,需监控参数由几个增加到几十个.因此,以前靠分离仪表已不能适应现代飞机发动机性能监控的`要求,现代飞机发动机装备有发动机参数采集器,而发动机参数采集器是计算机化的全自动设备,它实时采集飞机发动机的工作状态,并适时将数据传送给其他机载设备使用,其性能的地面维护和检测比较困难,为提高校测设备的自动化水平和检测精度,设计了飞机发动机实时在线检测控制系统,该系统采用先进的计算机数据采集与控制技术.解决了在地面模拟飞机发动机工作状态与数据实时采集与传送的矛盾,大大提高了检测精度,缩短了检测时间,为提高发动机参数采集器的维修效率具有十分重要的意义.

作 者：马国岗  作者单位：河南省郑州市新郑国际机场管理有限公司,河南,新郑,451161 刊 名：北京电力高等专科学校学报 英文刊名：BEIJING DIANLI GAODENG ZHUANKE XUEXIAO XUEBAO 年，卷(期)：2009 “”(4) 分类号：V1 关键词：飞机发动机   传感器   融合技术   自动设备  

篇6：民航发动机的预诊断技术及传感器

民航发动机的预诊断技术及传感器

延长涡轮喷气发动机的工作时间,减少飞机因维护、修理和大修(MRO)而停飞的时间一直是人们追求的目标.发动机健康监管系统(EHMS)可以帮助原设备制造商(OEM)及其客户获得更多、更为详细的发动机运行性能信息,对MRO做出评估,还可以通过诊断/预诊断软件工具,在部件发生故障前预测出行将出现的'故障,并能够将虚假的或可接受的超限与真正故障区别开来,以免不必要的外场可更换部件(LRU)更换或把发动机拆开.

作 者：非寒  作者单位： 刊 名：国际航空  PKU英文刊名：INTERNATIONAL AVIATION 年，卷(期)：2007 “”(11) 分类号：V2 关键词： 

篇7：宝马N20发动机介绍

宝马N20发动机介绍

宝马N20:

转自太平洋汽车网

宝马N20发动机具有三个关键性的技术：1、双涡管单涡轮增压技术；2、可变气门升程辅以可变气门正时技术；3、燃油直接喷射技术

可变气门升程与正时技术，宝马称之为VALVETRONIC with twin VANOS，该系统会根据需要而自动改变进气阀门的升程。其效果是发动机可以自动调节功率输出从而优化燃油消耗。而可变气门正时，宝马称之为VANOS，可以影响进气阀和泄气阀的开合时间。其优点在于可以让发动机在较低的转数下获得较高的扭矩、在较高的转数下获得更强大的功率输出，同时也能优化尾气排放以及燃油消耗。 燃油直喷技术（Petrol Direct Injection/High Precision Injection）现在已不新鲜，N20发动机的燃油直接喷射的原理是在百万分之一秒内在火花塞的附近精确生成空气和汽油的混合物。如此一来，燃烧就可以在更洁净的区域内均匀地完成。这种技术可以提高燃烧效率，最直接的好处是降低燃油消耗。 相比以上两个技术，N20最引以为豪的毫无疑问是双涡管单涡轮增压技术（TwinScroll Turbocharger），相比一般的涡轮增压发动机，N20具有两个涡管，分别与气缸1和气缸4、气缸2和气缸3连通，这一长一短两个涡管将发动机气缸的废弃分别导入涡轮中，这么做可以让涡轮的反应更加敏捷，尤其是在低转速下。下图可以方便大家更好的了解N20涡轮增压器的运作，其工作原理主要具有四个步骤：

1）导流：从气缸排出的高温高压气体经由两个涡管到达涡轮。我们知道，气缸气门是循环开合运作的，普通的增压采用一个涡管，在低转速下排出的废气尤其容易发生互相抵消的作用。而N20发动机的涡管各自和1、4和2、3气缸连通，因为奇数和偶数气缸不会同时排出废气，因此就避免了抵消作用。同时期，两个涡管可以分别传导奇数或者偶数气缸的气体到涡轮中，因此可以极大地降低涡轮迟滞效应，并且在低转速下就获得高扭矩。

2）旋转：气缸排出的废气可以推动涡轮叶片，叶片的转数最高可达15万rpm。由于来自两个涡管的废气更有规律的导入涡轮，因此可以降低涡轮迟滞效应。

3）排气：经过涡轮后，完全无用的废气由此排除，他们将经过二元催化器，将一氧化碳、氮氧化物等有害气体进行分离后再从排气管排出。

4）压缩：与此同时，涡轮将废气压缩，让它们变得相对低温且洁净，其压力超过30%的大气压。而富含氧气的气体再次回到燃烧室，进一步提高燃烧效率，从而强化发动机的功率和扭矩输出。具备TwinPower技术的发动机比一般同排量自然吸气发动机的动力输出可以提高30%以上。

不像大众的2.0 TSI/TFSI发动机，调校多种多样非常复杂。宝马的N20发动机目前只有两种调校版本，发动机代号都为N20B20（B代表汽油动力，20代表发动机排量），分别为135kW版和180kW版。下表是这两款发动机的详细参数，表中的油耗数值取自新宝马F30 320i和F30 328i： 项目

最大功率

峰值扭矩

0-100km/h加速

平均油耗*

N20发动机 135kW版 135kW(184PS)/5000rpm 270Nm/1250-4500rpm 7.3s 6.3L/100km N20发动机 180kW版 180kW(245PS)/6500rpm 350Nm/1250-4800rpm 5.9s 6.4L/100km

下面我们再以新老宝马3系为参考，对比以下这两代发动机。其中，新宝马328i搭载高功率N20发动机，取代了搭载N53B30 3.0L自然吸气发动机的老宝马330i，而新宝马320i搭载低功率N20发动机，取代了搭载N53B25 2.5L自然吸气发动机的老宝马325i： 项目 最大功率 峰值扭矩 百公里平均油耗 加速

新宝马180kW(245PS)/6500rpm 350Nm/1250-4800rpm 5.9s 6.4L/100km 328i

老宝马200kW(272PS)/5800rpm 320Nm/2750-3000rpm 6.1s 7.2L/100km 330i

新宝马135kW(184PS)/5000rpm 270Nm/1250-4500rpm 7.3s 6.3L/100km 320i

老宝马160kW(218PS)/6100rpm 270Nm/2400-4200rpm 6.7s 7.1L/100km 325i

国产宝

马325i

低功率版的N20发动机，相比N53B25来说，主要提升在于油耗和低转速扭矩表现。最大功率来说，N20低功率比N53B25低了25kW，峰值扭矩相同，但输出转速提前许多。新320i比老325i的百公里加速慢了0.6s，但油耗减少

0.8L/100km，得可以尝失了。而且，从320i的命名就可以看出，它的定位本身就要低于老的325i，介于老320i和325i之间的定位，从欧洲售价来看也是如此。另外这里提一下，国产老宝马325i用的还是N52B25发动机，它的性能则可以说说彻彻底底被N20低功率版秒杀。

新宝马320i的定位略低于老款宝马325i，然而新328i采用了N20高功率版发动机后，则可以说是名正言顺取代了老的E90系列330i。尽管330i所搭载的N53B30最大功率高出20kW，但峰值扭矩要低30Nm，而且输出转速也远不及N20高功率版，因此在加速性能上，老330i也要弱于新328i。尽管如此，更小排量的新328i平均油耗比老330i低0.6L/100km，是当之无愧的全面超越。拥有更强的性能，数字却更小，宝马的车型命名方式堪称低调。不像奥迪，2.0T的车硬是来个40TFSI……

事实上，PCauto也已经做过N20和N52发动机的实战对比了。我们对比过测试过更换发动机前后的宝马X1 28i，2012款的宝马X1 xDrive28i采用的就是N52B30发动机，最大功率为190kW、峰值扭矩310Nm；而2011款之后的宝马X1 28i更换了N20高功率版，实测下来，N20版的X1 28i还以轻微优势战胜了N52版的28i。

双涡管技术的最大优势在于可以消除涡轮迟滞，并且在低转速下获得更出色的扭矩表现。而N20发动机无论是高低功率型号，都能在1250rpm就输出最大扭矩，并且峰值扭矩的输出范围比任何对手都要宽广，就连ATS的2.0T发动机都无法在这一点上取得优势。而在日常用车的'时候，我们基本上起步之后转速都在1250rpm，而1250-4500rpm基本涵盖了我们日常行车所要用到的转速范围，可以说N20几乎每时每刻都可以输出最大扭矩，因此我们无需担心N20的平顺性。 N20低转速高性能以及低油耗

最早采用N20的车型――2011款宝马X1

首批搭载了宝马N20发动机的车型包括了2011款的宝马X1、宝马Z4以及宝马X3。其中N20发动机最早在2011款宝马X1公布的同时公布的。而N20发动机也恰好和宝马X1一同在国内进行投产了投产。首先让我们来看看宝马X1。

搭载N20发动机的宝马X1共有xDrive 20i和xDrive 28i两款，分别搭载N20的高低功率两个版本。它是宝马目前提及最小的一款跨界SUV车型，在国内市场上暂时还没有直接竞争对手，将来或许将面对奥迪Q3的挑战。xDrive 20i和xDrive 28i分别取代了老款X1的xDrive25i和xDrive28i两款车型。前面也已经提到过，采用了N20的X1在性能上有所提升的同时，还能大幅度降低油耗。

另外，奥迪Q3很快就要进入国内了。它进入国内和将成为宝马X1最直接的竞争对手，而且Q3与X1同样主推2.0L排量的涡轮增压发动机。而有趣的是，N20发动机的强大性能让奥迪Q3还未进入中国已经感到压力不小，具体请参考下表（百公里加速成绩都取自官方数据，请勿与实测数据混淆）： 项目

宝马X1 28i

宝马X1 20i 最大功率 峰值扭矩 百公里加速 180kW(245PS)/6500rpm 350Nm/1250-4800rpm 6.5s 135kW(184PS)/5000rpm 270Nm/1250-4500rpm 7.9s 奥迪Q3 2.0T 155kW(211PS)/5000-6200rpm 300Nm/1800-4900rpm 6.9s 高功率

奥迪Q3 2.0T 125kW(170PS)/4300-6200rpm 280Nm/1700-4200rpm 8.2s 低功率

● 宝马Z4

宝马Z4是一款双门敞篷跑车，拉风的宝马Z4跑车是许多高富帅的爱车。此前宝马Z4采用的也是N52B25和N52B30发动机，现在N20发动机也全面取代了

这两款发动机。这里不再阐述N20相对于N52的优势了，总之性能提升油耗下降当然是大家乐于见到的。

宝马Z4的主要竞争对手是奥迪TT以及奔驰SLK。对付奔驰SLK200的1.8T发动机，宝马Z4不再话下。然而相对奥迪TT来说，Z4 20i对付TT有点力不从心，28i则不在话下，但是碰到TTS，又力不从心，要交给采用N55的Z4 35i了。不过宝马Z4的定位本身要比奥迪TT高些许，因此很难说它们具体哪个车型争对哪个车型，下表也仅供参考： 百公国内

项目 最大功率 峰值扭矩 里加起步

速 价

宝马Z4 66.9180kW(245PS)/6500rpm 350Nm/1250-4800rpm 5.7s 28i 万元 宝马Z4 57.8135kW(184PS)/5000rpm 270Nm/1250-4500rpm 7.2s 20i 万 奥迪TTS 70.8200kW(272PS)/6000rpm 350Nm/2500-5000rpm 5.4s Roadster 万 奥迪TT 56.5155kW(211PS)/4300-6000rpm 350N.m/1600-4200rpm 6.1s Roadster 万 奔驰60.8135kW(184PS)/5250rpm 270Nm/1800-4600rpm 7s SLK200 万

● 宝马X3

宝马X3相信不用笔者多说，大家都很熟悉。刚上市那会据说要等18个月，让无数想买X3的准车主伤心欲绝。现在X3的热度应该有所下降，不过肯定也不容易买到。宝马X3在上市之初推出两款车型，分别为28i和35i车型。28i采用N52B30发动机，是目前为数不多还在用N52系列的宝马车型，35i则当然用的是大红大紫的N55发动机。

而前不久，宝马推出了X3 xDrive20i，采用的是低功率版N20发动机，并将X3的国内起步价降低至48万，相信这款车也是一车难求了。如今奥迪Q5和奔驰GLK都已经国产，不知何时宝马会考虑推出国产X3，解决国内X3需求量过大的问题。

● 宝马5系

目前进口宝马5系已经换装了N20系列发动机，分别为528i和520i，大家也不用猜了，分别搭载高低功率版本的N20发动机。而随着N20发动机在国内的投产，华晨宝马推出采用N20发动机的5系也只会是时间问题。预计523Li随后将会完全停产，取而代之的528Li和520Li车型，或许解释530Li也会被取代。

● 全新宝马3系

关于N20在新宝马3系上的表现，在第二页的时候已经罗列过大量数据，这里不再重复。这里值得一提的是，新宝马3系长轴距版很快就要在国内上市，而目前宝马官方给出的预售价格是34万元起，这个价格是320i的。从前面的数据我们已经看出，320i现有的性能表现可以稳超奥迪A4L 2.0T低功率版以及奔驰C200，因此这个价格还是具有一定竞争力的。当然我们希望8月份上市的时候，新宝马3系的价格会更为精细。

● 总结：N20对国内市场的意义重大

相信看到这里，大家已经能了解到宝马N20发动机让人信服的性能表现，并足以替代N52/N53系列发动机。而前面还甚少提及的是N20发动机对于中国市场的重要意义。早在年初华晨宝马X1上市的时候，宝马就公布了N20发动机在中国沈阳投产的消息。这是宝马在欧洲地区以外唯一的发动机工厂。要知道发动机是汽车最重要的零部件，而目前国产宝马发动机除N20以外都采取进口，而高昂的汽车零配件进口税未能有效降低华晨宝马在中国的生产成本。

而宝马在中国投产N20发动机，说明宝马铁了心要在中国地区挑战奥迪的权威。投产N20发动机的一大重要好处就是可以极大降低生产成本，同时提高生产速度，以应对需求。另外，N20发动机有效降低了发动机排量，而我们知道，中国汽车消费税是根据排量而改变的，排量越低消费税越低，而且差别非常大，具体可以参考下表：

我们可以看到，2.0L排量的N20发动机，比2.5L排量的N52B25可以少4%的税率，比3.0L排量的N52B30少7%的税率。假设新320i和老325i的税前售价都是30万，那么它们的税后售价分别为31.5万和32.7万，差价有1.2万之多。再假设新328i和老330i的税前售价都是30万，那么它们的税后售价分别

为31.5万和33.6万，差价达到2.1万，如此大的差价足以左右消费者的购买意向了。因此包括新3系在内的众多宝马车型在采用N20发动机后，能进一步获得降价空间，赢得竞争力。

宝马用N20替代N52/N53系列发动机，从技术和营销的角度来看，都是非常明智的选择，涡轮增压带来的不仅是技术和性能上的优势，更有成本上的优势。相信N20发动机带来的动力和价格优势，会让那些曾经倾心于N52/N53直列六缸发动机的准车主们认可涡轮增压的力量。（文/太平洋汽车网 陈胜博）

篇8：含铅汽油对发动机性能和寿命的影响

无铅汽油正在我国迅速取代含铅汽油，众所周知，含铅汽油危害环境。但是，我们的认识仅仅停留在这个水平上是不够的。事实上，含铅汽油对发动机性能和寿命有不利影响。发达国家的大量调查研究已经证实，推广无铅汽油以后，汽车发动机的维护保养工作量明显减轻，发动机技术状态有所改善。

1．影响火花塞寿命 含铅汽油在燃烧过程中会形成铅盐。铅盐沉积在火花塞电极和绝缘体上。这种铅盐沉职物特别在发动机温度很高时具有导电性，在两个电极之间形成一条并联的旁通通路。这条通路使得一部分能量越过绝缘体不受控制地释放出来。结果，点火能量不能全部在两个电极之间的空间释放。使用无铅汽油时火花塞电极烧损可减少一半以上。因此，火花塞寿命可延长一倍。

2．腐蚀发动机零件 为了防止铅盐在燃烧室内的过量沉积，含铅汽油必须添加卤素洁净剂。燃烧过程中这种洁净剂会生成氯化氢和溴化氢。这些反应生成物溶于同是燃烧产物的水，生成酸性介质，会强烈地腐蚀发动机的各种零件，如缸壁、活塞、活塞环和气门，特别是消声器。研究表明，使用无铅汽油时废气凝结物的PH值为3.5至4.2，而使用含铅汽油时废气凝结物更酸一些，其PH值为2.2至2.6。这种情况在不同的汽车运行方式和不同的消声器结构中有不同程度的表现。短程交通，例如都市中的出租车，受损害最大。阻性消声器又比抗性消声器更糟糕一些，因为阻性消声器中的矿渣棉充填物像海绵吸水那样吸收并储存有腐蚀性的凝结物。

3．增加发动机磨损 含铅汽油中卤素洁净剂的反应产物明显提高了废气酸性组份的浓度。这些酸性组份进人曲轴箱，很大程度上耗尽了发动机机油的碱性储备及中性化能力，导致发动机磨损的增加。德国莱茵州技术监督局（TUV）对30辆警车进行的一项研究表明，使用无铅汽油时气门导管、连杆大头轴承和气缸－活塞副的磨损都比较小，这归因于无铅汽油受酸性组份的污染较少，以及燃烧产生的沉积物较少。

4．长期运行会提高耐辛烷值的要求 燃烧室中的积炭能大大增强发动机的爆震倾向和炽热点火倾向，所以，随着汽车行驶里程的积累，发动机对燃油辛烷值的要求会比新车高。使用无铅汽油时，如果运行条件使得温度超过大约360℃的炭点燃温度，那么沉积起来的炭绝大部分会从燃烧室壁上烧掉。但是完全烧掉是不可能的，因为燃烧室壁和活塞顶部即使在全负荷时也很难超过350℃至360℃的温度。使用含铅汽油时，通过燃烧，由烷基铅和清净剂形威复杂的铅化合物，这些铅化合物最初和炭一起沉积，并在炭已经不能沉积的较高的发动机温度下凝结，形成一个薄层，以其隔绝作用阻止燃烧所必需的氧达到它下面的炭层，使得在继续运行的过程中沉积起来的炭无法烧掉。冷发动机的每次起动和暖机都产生新的`由积炭和铅化合物形成的一套层状物。

燃烧室沉积物通常通过两种作用导致提高对辛烷值的要求：

由于沉积物使燃烧室容积缩小而提高了压缩比。

由于沉积物的隔热作用提高了终燃气体的温度并降低了通过燃烧室璧面的热传导，强烈地加热了新鲜混合气充量。

隔热作用对辛烷值要求有很大影响，所以使用无铅汽油时也会因其职炭（即使很少）的存在而导致其辛烷值的要求随着汽车行驶里程的稷累而提高。

然而，总的来说可以确定，使用无铅汽油时，运行较长时间后不会引起比使用含铅汽油时更高的辛烷值要求。

5．缩短机油更换间隔 既然含铅汽油会增加发动机腐蚀和磨损，燃烧室内还会生成含铅沉积物，那么腐蚀产物、磨粒和铅沉积物进人机油就会改变机油粘度，使机油变质。在美国，通常使用含铅汽油的发动机机油更换I司隔不超过6400～9600km，而使用无铅汽油的发动机机油更换间隔可延长到12000km，甚至达到24000km

篇9：含铅汽油对发动机性能和寿命的影响

含铅汽油对发动机性能和寿命的影响

1：影响火花塞寿命

含铅汽油在燃烧过程中会形成铅盐。铅盐沉积在火花塞电极和绝缘体上。这种铅盐沉积物特别在发动机温度很高时具有导电性，在两个电极之间形成一条并联的旁通通路。这条通路使得一部分能量越过绝缘体不受控制地释放出来。结果，点火能量不能全部在两个电极之间的空间释放。使用无铅汽油时火花塞电极烧损可减少一半以上。因此，火花塞寿命可延长一倍。

2：腐蚀发动机零件

为了防止铅盐在燃烧室内的过量沉积，含铅汽油必须添加卤素洁净剂。燃烧过程中这种洁净剂会生成氯化氢和溴化氢。这些反应生成物溶于同是燃烧产物的水，生成酸性介质，会强烈地腐蚀发动机的各种零件，如缸壁、活塞、活塞环和气门，特别是消声器。研究表明，使用无铅汽油时废气凝结物的pH值为3.5～4.2，而使用含铅汽油时废气凝结物酸性更强一些，其pH值为2.2～2.6。这种情况在不同的汽车运行方式和不同的消声器结构中有不同程度的表现。短程交通，例如都市中的出租车，受损害最大。阻性消声器又比抗性消声器更糟糕一些，因为阻性消声器中的矿渣棉充填物像海绵吸水那样吸收并储存有腐蚀性的凝结物。

3：增加发动机磨损

含铅汽油中卤素洁净剂的反应产物明显提高了废气酸性组份的浓度。这些酸性组份进入曲轴箱，很大程度上耗尽了发动机机油的碱性储备及中性化能力，导致发动机磨损的增加。德国莱茵州技术监督局(TUV)对30辆警车进行的一项研究表明，使用无铅汽油时气门导管、连杆大头轴承和汽缸-活塞副的磨损都比较小，这归因于无铅汽油受酸性组份的污染较少以及燃烧产生的沉积物较少。

4：长期运行会提高耐辛烷值的要求

燃烧室中的积炭能大大增强发动机的爆震倾向和炽热点火倾向，所以，随着汽车行驶里程的积累，发动机对燃油辛烷值的'要求会比新车高。使用无铅汽油时，如果运行条件使得温度超过大约360C的炭点燃温度，那么沉积起来的炭绝大部分会从燃烧室壁上烧掉。但是完全烧掉是不可能的，因为燃烧室壁和活塞顶部即使在全负荷时也很难超过350°C～360°C的温度。使用含铅汽油时，通过燃烧，由烷基铅和洁净剂形成复杂的铅化合物，这些铅化合物最初和炭一起沉积，并在炭已经不能沉积的较高的发动机温度下凝结，形成一个薄层，以其隔绝作用阻止燃烧所必需的氧达到它下面的炭层，使得在继续运行的过程中沉积起来的炭无法烧掉。冷发动机的每次启动和暖机都产生新的由积炭和铅化合物形成的一套层状物。燃烧室沉积物通常通过两种作用导致提

高对辛烷值的要求:由于沉积物使燃烧室容积缩小而提高了压缩比。由于沉积物的隔热作用提高了终燃气体的温度并降低了通过燃烧室壁面的热传导，强烈地加热了新鲜混合气充量。隔热作用对辛烷值要求有很大影响，所以使用无铅汽油时也会因其积碳(即使很少)的存在而导致其辛烷值的要求随着汽车行驶里程的积累而提高。

然而，总的来说可以确定，使用无铅汽油时，运行较长时间后不会引起比使用含铅汽油时更高的辛烷值要求。

5：缩短机油更换间隔

既然含铅汽油会增加发动机腐蚀和磨损，燃烧室内还会生成含铅沉积物，那么腐蚀产物、磨粒和铅沉积物进入机油就会改变机油黏度，使机油变质。在美国，通常使用含铅汽油的发动机机油更换间隔不超过6400～9600千米，而使用无铅汽油的发动机机油更换间隔可延长到12000千米，甚至达到24000千米。

篇10：应用传感器仿真模型分析发动机控制系统故障

应用传感器仿真模型分析发动机控制系统故障

提出了基于MATLAB语言的传感器仿真模型,针对典型故障在Simulink环境下对发动机及其控制系统进行了仿真.仿真结果与试验结果表明,该传感器仿真模型在弹用发动机控制系统的'故障分析中可用于故障分析的定位.

作 者：何保成 于达仁 史新兴  作者单位：何保成,于达仁(哈尔滨工业大学能源科学与工程学院)

史新兴(航天机电集团公司 31所)

刊 名：推进技术  ISTIC EI PKU英文刊名：JOURNAL OF PROPULSION TECHNOLOGY 年，卷(期)：2001 22(5) 分类号：V235.11 关键词：涡轮喷气发动机   发动机控制   传感器   系统故障   故障仿真  

篇11：汽车发动机氧传感器的故障诊断及实例分析

汽车发动机氧传感器的故障诊断及实例分析

氧传感器是现代轿车上应用广泛的'传感器之一,它对汽车排放的检测和反馈有着不可替代的作用.如果氧传感器出现故障,将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气中氧浓度的信息,因而不能对空燃比进行反馈控制,导致发动机油耗和排气污染增加,且会出现怠速不稳、“缺火”及“喘振”等故障现象,影响汽车发动机的正常运行.

作 者：晓青 XIAO Qing  作者单位：湖北省 刊 名：汽车工程师 英文刊名：TIANJIN AUTO 年，卷(期)：2009 “”(5) 分类号：U4 关键词： 

篇12：小型航空汽油发动机供油量的模糊控制

小型航空汽油发动机供油量的模糊控制

为了精确控制小型航空发动机各工况所需的供油量,基于模糊控制理论,研究并设计了小型航空汽油机电控喷油系统,采用局部分层模糊逻辑结构的MISO喷油控制规律,以减少模糊规则数目,简化推理计算过程.在用模糊推理合成法获取电控喷油系统的模糊控制规则时,利用化油器式发动机的试验数据作为输入输出数据,使模糊控制规则合理地反映了发动机的供油规律要求.地面台架试验表明,基于局部分层模糊逻辑结构的模糊运算产生的.喷油控制量是精确的,发动机的最大功率提高了6.8%,耗油率降低了11.3%.

作 者：李玉珍 赵阳旭 郭璐 LI Yu-zhen ZHAO Yang-xu GUO Lu  作者单位：李玉珍,赵阳旭,LI Yu-zhen,ZHAO Yang-xu(西北工业大学,三六五研究所,陕西,西安,710072)

郭璐,GUO Lu(西北工业大学,三六五研究所,陕西,西安,710072;西北工业大学,电子信息学院,陕西,西安,710072)

刊 名：交通运输工程学报  ISTIC PKU英文刊名：JOURNAL OF TRAFFIC AND TRANSPORTATION ENGINEERING 年，卷(期)：2006 6(1) 分类号：V233.2 关键词：航空工程   小型航空发动机   供油量   模糊控制   汽油喷射  

篇13：丰田威驰2SZ-FE发动机传感器及检测方法(中)

丰田威驰2SZ-FE发动机传感器及检测方法(中)

(接上期) 3.冷却液温度传感器 (1)功用 检测发动机冷却液温度. (2)检测方法及步骤 与进气温度传感气相同,不同之处是端子号不相同,其连接电路如图16、17所示.

作 者：赵文天  作者单位： 刊 名：汽车维修与保养 英文刊名：FOR REPAIR & MAINTENANCE 年，卷(期)：2009 “”(7) 分类号：U4 关键词： 

篇14：直喷汽油发动机的配气相位控制研究论文

关于直喷汽油发动机的配气相位控制研究论文

随着前期粗放型高能耗的经济发展模式对空气质量影响的日益显现，国家在下决心治理环境污染的同时，对汽车生产厂家降低平均油耗和污染物排放的要求也不断提高。这就迫使汽车生产厂家在发动机产品研发方面应用更多可降低油耗和尾气排放的新型技术，包括更加精确的发动机控制技术。直喷发动机作为新型内燃机的代表，正是为了适应低油耗、高性能的要求而研发并应用的。其中，进排气凸轮轴的配气相位控制可使进排气凸轮轴在不同工况下更精确地工作在最节能、省油或最高动力输出的位置，满足发动机不同工况的要求。

1可变配气相位的原理和硬件配置

可变配气相位(VTEC，又称可变气门正时)要求配气相位可随着发动机转速的变化提前或推迟进排气门的开启和关闭时刻，以调整实际进入发动机内的新鲜空气的量，利用进气的惯性及谐振效应提高充气效率，从而达到提高燃烧效率、降低油耗和排放的目的。

可变配气相位机构一般由发动机电控单元ECU、凸轮轴传感器、凸轮轴正时控制电磁阀和执行器组成。

2可变配气相位对发动机性能的影响

2.1可变配气相位控制策略

可变配气相位控制的目的实际上是通过控制进排气门的开关时刻和气门叠开角的开度，控制缸内的残余废气量，实现内部EGR (废气再循环)。气门叠开角θ 的计算公式如下:

θ=(α-β)/2 (1)

式中:α 为对应0.05 mm 升程的排气侧凸轮轴转角;β 为对应0.05mm 升程的进气侧凸轮轴转角。如某合资主机厂的直喷发动机使用图2所示的双退后型相位控制，在初始位置排气侧关闭到0.05mm气门升程对应的凸轮轴转角为365°，进气侧开启到0.05mm气门升程对应的凸轮轴转角为334°。因此，在停止位置的气门叠开角θ=(365-334)/2=15.5°。

在低速和怠速工况下，系统会减小配气相位的气门叠开角，从而减少发动机的内部EGR 率，改善低速时的扭矩表现，使发动机的燃烧更稳定。在中等负荷工况下，系统会增加配气相位的气门叠开角，使发动机运行在经济性最佳的'区域。在高速工况下，系统会减小配气相位的气门叠开角，以提高发动机的最大输出功率。

2.2可变配气相位对燃烧稳定性的影响

发动机气缸内的燃烧稳定状态通常使用平均指

示压力变化系数COV 来评价。

在低速工况，进气气流流动速度较低，流动惯性小，此时如果进气门过早开启，而活塞还处于上行排气，缸内气压与缸外气压差别不大，容易发生新鲜空气被挤出气缸的现象，使进气量减少，会导致发动机工作不稳定。而推迟进气门开启时刻，可提高进气速度，加强进气涡流，使混合气体获得更好的均质性，可提高燃烧速率且燃烧更充分，从而获得较高的燃烧效率。因此，发动机转速较低时，应减小气门的叠开角，以提高发动机的燃烧稳定性，否则会有熄火的风险。

2.3可变配气相位对排放的影响

发动机在中等负荷以上工况，随着气门重叠角的增大，由进气可变气门正时技术(VVT)和排气VVT 变化引起的THC排放基本呈现增大的趋势。当气门重叠角为-20°时，THC 排放基本上在1.4×10-8左右;而在20°时，基本在2.2 ×10-8 左右。有研究表明，发动机在中低速小负荷工况，THC排放随着气门重叠角的增大而呈现减小的趋势。进气时由于歧管压力为负压，缸内残余气体在活塞的上行中被压入进气歧管，残余废气参与下一循环的燃烧，从而降低THC排放。

NOx (IVC，IntakeVVTChange，进气VVT调整)与NOx (EVC，Exhaust VVT Change，排气VVT调整)随着气门重叠角的增大而呈现下降的趋势，其中NOx (IVC)下降缓慢，NOx (EVC)下降较快。这是因为一方面由于气门重叠角的增大，扫气效应增加，降低了缸内温度，不利于NOx 的产生;另一方面随着排气门关闭的滞后，通过惰性气体稀释新鲜空气以增大稀释效应，从而降低NOx 的产生量。

3发动机售后熄火问题分析

3.1熄火问题描述

可变配气相位虽然可以带来降低油耗和尾气排放的好处，但在实际应用中需注意在极端工况下的控制策略，避免因进排气叠开角过大和气门开启速率过快导致发动机燃烧性能不稳定而发生发动机熄火隐患。如装配某合资品牌主机厂的直喷汽油发动机的车型上发生的发动机熄火售后案例:车辆冬天在北方寒冷的环境下冷起动后，很快以3%~5%的极小油门使车辆起步，但在持续30s左右后，出现发动机熄火故障。

3.2原因调查及分析

经过综合分析各项可能导致发动机熄火的因素，将故障的根本原因锁定为低温时发动机的燃烧稳定性差，原理如2.2所述。

造成发动机低温燃烧稳定性差的原因为:1)低温小负荷时，排气相位初始开启速度过快。在发动机水温低于20℃、机油温度低于0 ℃时，排气相位初始开启速度为0.35rad/s，导致燃烧不稳定，增大发动机熄火风险。2)低温小负荷时，排气相位开启角度过大。在发动机水温低于20℃、机油温度低于0℃时，排气相位开启角度大于25°，内部EGR率过大，导致燃烧不稳定，增大发动机熄火风险。3)发动机在冷机状态，排气相位开启时，点火角控制过小，导致燃烧不稳定，增大发动机熄火风险。

3.3配气相位控制改进措施

为了改善发动机的低温燃烧稳定性，消除发动机熄火隐患，针对上述产生原因，对发动机配气相位控制进行改进。降低机油温度-4 ℃以下区域进气和排气相位的初始开启速率;减小水温20℃以下区域排气相位开启角度;优化排气相位开启时的点火角标定控制。通过过冷仓测试和黑河冬季测试，证明改进后的控制方案可解决发动机熄火的问题，并且不会影响常温工况下发动机的排放和油耗性能。

4结论

该文通过对可变配气相位原理和实际应用案例的分析，得出以下结论:

(1)发动机怠速和低转速区域，配气相位的控制应以保证发动机燃烧稳定性为首要考量指标，防止熄火风险的发生。

(2)中等转速部分负荷区域是车用发动机最常使用的工况，也是排放控制的重点工况。其配气相位的控制目标是在保证满足排放指标的前提下获得最优的燃油经济性。

(3)高转速大负荷区域，配气相位的控制策略是保证发动机可以输出最大的功率和扭矩，确保发动机的外特性。

篇15：分布式光纤传感器在发动机状态监控中的应用

分布式光纤传感器在发动机状态监控中的应用

航空发动机的状态监控一直受到各国的广泛重视,发动机的状态监控也一直是测控领域的一个难点,随着光纤传感器的迅速发展,用光纤传感器取代传统的传感器应用于航空发动机状态监控中,具有很多的`优势和良好的发展前景.

作 者：刘立彬 李益文 安治永  作者单位：西安空军工程大学工程学院 刊 名：航空维修与工程  PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 年，卷(期)：2008 “”(1) 分类号：V2 关键词： 

篇16：汽油/LPG两用燃料发动机油气最佳切换点试验研究

汽油/LPG两用燃料发动机油气最佳切换点试验研究

LPG作为车用发动机的代用燃料,对解决能源短缺和降低发动机的.排放有许多优势,但是几乎所有的车辆都存在一个问题--切换过程中的排放过高.进行了汽油/LPG切换过程试验方案设计,使用均匀设计方法对试验结果进行分析处理,对油气切换过程进行了研究,并对最佳切换点进行了优化,为进一步改进两用燃料发动机切换过程的控制提供理论依据.

作 者：高吕和 GAO Lvhe  作者单位：北京工业职业技术学院,北京,100042 刊 名：北京工业职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF BEIJING POLYTECHNIC COLLEGE 年，卷(期)：2009 8(3) 分类号：U491 关键词：汽油   LPG   切换   发动机  

篇17：无线传感器网络多目标跟踪的介绍

对于无线传感器网络的原理，节能，搭建设计以及相关的软硬件设计都有了一些介绍，那么本文主要针对的无线传感器网络的一个应用 ― 无线传感器网络多目标跟踪的介绍。

无线传感器网络目标跟踪一直作为研究的热点，之前的研究多是单目标的跟踪，通过传感器网络的多个或全部节点协作跟踪同一个目标。

Mechitov K 等利用二元检测 ( binary-detect 协作跟踪的思想，通过目标是否处于传感器侦测距离之内或者之外，根据多个传感器的协作确定目标的位置，这种方法需要节点间的时钟同步，并要求节点知道自身的位置信息； Zhao F 等利用信息驱动 ( information-driven 协作跟踪的思想，利用传感器节点侦测到信息和接收的其他节点的侦测信息判断目标可能的运动轨迹，唤醒合适的传感器节点在下一时刻参与跟踪活动，由于有合适的预测机制，可有效的减少节点间的通讯，从而节省节点有限的能量资源和通讯资源； Zhang W S 等在解决无线传感器网络单目标跟踪时提出了传送树 ( convei tree 跟踪算法，这种算法是一种分布式算法，而之前的大多数跟踪算法为集中式的传送树是一种由移动目标附近的节点组成的动态树型结构，并且会随着目标的移动动态地添加或者删除一些节点，保证对目标进行高效跟踪的同时减少节点间的通信开销。

当前的目标跟踪算法主要是针对不同环境下的单目标跟踪，如何以较低的能量代价高效地融合有效的信息，增大丈量精度和延长网络生存期，并解决多目标跟踪，成为目前研究无线传感器网络目标跟踪的热点。研究无线传感器网络多目标跟踪时需要考虑能量有限；跟踪算法的分布式以延长网络寿命；传感器的量测可能是多个目标的合成量测，这些给传统的多目标跟踪算法带来了挑战。

Jaewon Shin 采用分布式的多尺度框架，用转移矩阵的思想，优化解决多目标识别的计算量问题，该算法通过局部节点信息更新给出全局的目标信息，该算法框架在解决无线传感器网络多目标跟踪时有一定的可行性； Lei Chen 等也提出了采用分布式数据关联的算法解决无线传感器网络多目标跟踪； Mauric Chu 采用贝叶斯估计的方法，解决多目标跟踪的数据关联问题，并采用分布式的算法实现了无线传感器网络多目标跟踪，

无线传感器网络多目标跟踪

线传感器网络跟踪是传感器网络的主要用途之一，也是一个难点和关键问题，同时具有很多商业和军事应用的基本要素，如交通监控、机构平安和战场状况获取等。利用无线传感器网络中的节点协同跟踪，无线传感器网络技术应用的一个很重要的方面。

最早的无线传感器网络系统跟踪实验是美国 DA RPA Defens Advanc Research Project Agenci SensIT 项目中一些跟踪方法实现。现在许多跟踪应用方案依然处于研究阶段。由于传感器节点存在很多硬件资源的限制，还经常遭受外界环境的影响，无线链路易受到干扰，网络拓扑结构动态变化，而传感器网络的活动目标跟踪应用具有很强的实时性要求，因此，许多传统的跟踪算法并不适用于传感器网络。活动目标跟踪在雷达领域研究多年，效果很多经典的活动目标跟踪是单传感器跟踪系统，发展了如最近邻法 ( NN 集合论描述法、广义相关法、经典分配法、多假设法、概率数据关联 ( PDA 法、联合数据互联 ( JPDA 法、交互多模型 ( IMM 法等数据互联算法。

而 2O 世纪 7O 年代兴起了多传感器信息融合技术，对多个传感器数据进行多级别、多方面、多层次的处置，发生了新的有意义的信息。集中式多传感器综合跟踪算法是单传感器系统的基础上直接发展起来的如多传感器联合概率数据互联法 ( MSJPDA 和广义 S 一维分配算法；分布式多传感器航迹关联算法主要有基于统计的方法 ( 如加权法、独立序贯法、经典分配法、最近邻法 ( NN K-NN 法等 ) 和基于模糊数学的方法 ( 模糊双门限航迹关联算法、基于模糊综合函数的航迹关联算法 ) 对于 WSN 来说，因为其单个节点能力有限，必需多个节点联合进行目标跟踪，而且没有强大的中心处置器，显然单传感器和集中式多传感器跟踪算法都不适合；而分布式跟踪算法的概念是传感器有自己的信息融合中心，与我 WSN 分布式有一定的区别，不会考虑融合节点的能力，计算复杂。虽然上述方法具有比较高的精度，但在 WSN 中无法实现或效率不高。

篇18：几种无线传感器网络自组织方式的介绍

无线传感器网络是由各个组成单元，通过自组织方式形成的网络，其具有巨大的发展前景，高端的科技技术，被世界各界所关注。那么本文主要简单介绍一下关于无线传感器网络自组织方式。

无线传感器网络自组织方式 ― 集中式：

所有参与侦测的节点将数据通过多跳网络直接送给服务器，目标的位置和轨迹在服务器中产生。这种方法和传统网络的方式无太大区别，虽然服务器的处置能力很强，跟踪精度会很高，但由于节点的通信量庞大、延时大，所以这种方式在传感器网络中一般是不适用的

无线传感器网络自组织方式 ― 静态局部集中式：

网络中安排一定量具有较强处理能力的簇头 ( 也叫超级节点 ) 普通节点在获得丈量数据后传到簇头，簇头再对数据进行处理，然后通过簇头间的路由送到用户终端。这也是层次式的结构。虽然这是比较好的方法，但是对随机撒布形成的传感器网络无法控制簇头位置，事实上难以实现。网络拓扑不可人为控制时，这种方法就失去了其有效性。

无线传感器网络自组织方式 ― 动态局部集中式：

簇首在目标跟踪过程中通过一定的准则动态发生，其他节点将数据传送给动态簇头；目标离开簇首侦测范围后，发生新的簇头，原来的簇头恢复侦测状态，这是目前比较流行的方法，

不过这种方法在目标频繁呈现的情况下，容易引起网络 “ 黑洞 ” 簇首负担过重，同时在参与传送数据的邻居节点数量和区域的选取上还需慎重考虑，以减少通信能量消耗。

无线传感器网络自组织方式 ― 单点式：

目标跟踪的过程中，始终只有一个动态头节点在跟随目标。任何时刻 t 只有一个头节点 k 负责获取丈量值并更新目标位置的估计。头节点从他邻居节点中选取信息量最大的节点，然后将信息传给他这个节点就成为下一时刻的头节点，原先的节点回到空闲状态。这种方法有效地减少了通信能量消耗。但是当头节点损坏或数据丢失后，跟踪就无法进行，降低了跟踪系统的稳定性。另外，这种方法只利用了信息量最大的节点，舍弃了其余的信息量，这一定会降低跟踪的精度。

无线传感器网络自组织方式 ― 序贯式：

丈量值是通过 “ 代理 ” 走一遭 ” 来获取，获取过程中同时进行数据的融合。这种方法精度和能量是自适应的获得满足条件的数据后就可以进行下面的跟踪，可以是用户定制的如移动代理算法，但是传输过程中要考虑代码传输的通信能量消耗。

篇19：博世KTS诊断仪柴油发动机故障诊断功能测试介绍

博世KTS诊断仪柴油发动机故障诊断功能测试介绍

随着越来越多的.电控柴油发动机在中国市场上出现,博世KTS诊断仪在柴油机故障诊断中的运用越来越广泛.本文首先介绍博世KTS诊断仪有关功能测试项的含义,第6期文章将从故障症状出发,介绍相关功能测试在发动机故障诊断中的综合应用.

作 者：王文山  作者单位：博世贸易(上海)有限公司扬州大学博世培训中心 刊 名：汽车维修与保养 英文刊名：MOTOR CHINA 年，卷(期)：2009 “”(4) 分类号： 关键词： 

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