地铁区间隧道渗漏水的整治技术的论文

【导语】“染谧”通过精心收集，向本站投稿了16篇地铁区间隧道渗漏水的整治技术的论文，下面就是小编给大家整理后的地铁区间隧道渗漏水的整治技术的论文，希望您能喜欢！

篇1：地铁区间隧道渗漏水的整治技术的论文

北京地铁四号线菜市口―宣武门区间位于宣武门外大街,南北走向,线路与宣武门大街中线近似平行,区间隧道覆土厚度为14.3m~19.8m。在隧道初期支护完成后,左线K7+420~K7+640段拱部及侧墙出现渗漏水现象,后来延伸到右线,使左右线隧道均出现大面积渗漏水,严重影响初期支护结构及地表和周围管线的安全,同时对二次衬砌防水层施工也有极大的影响。因此,需要进行治理。

1 原因分析

北京地铁四号线菜市口―宣武门区间渗漏段隧道,上方地质以粉土、粉细砂、中粗砂为主,开挖隧道拱顶位于粉质粘土和中粗砂层中。在隧道上方,与隧道走向平行的市政管线有:直径400给水管,直径800污水管,680×910污水方沟,2750×1450热力方沟等管线。区间隧道断面采用“上、下台阶法”开挖,开挖时掌子面无水,开挖后几天开始出现渗漏水现象,初期支护背后注水泥砂浆后,渗漏现象没有改变。根据地质和管线情况分析:管线位于粉细砂层中,尤其是两条污水管沟渗漏的可能非常大,雨污水管渗漏水在地层中已经饱和,隧道开挖后,隧道内形成减压空间,地层中饱和的雨污水和地质地层中的层间水透过粉细砂层、中粗砂层进入隧道初支出现渗漏水现象。

2 整治方案制定

1) 对渗漏段水质进行化验,其化验结果显示含有污水成分,说明渗漏水原因之一为地下污水管渗漏。2)漏水整治方法初定。采取排堵结合方法,根据漏水地段漏水量的大小,对局部漏水点及漏水量小的地段做导流管进行排水,引至隧道底板的集水槽中再排出隧道。对漏水量大并且面积大的地段采取分段打花导管注特殊浆液加固以形成堵水区。3)漏水整治实验段。本工程依据设计图纸、地质情况,结合隧道内渗漏水实际情况,做了两段实验段。一段为右线北面里程为K7+420~K7+430地段,在此段拱顶上方粉土层较薄,渗漏较为严重,采取的方法是:打设1.5m长度的花导管,注浆浆液采用A,C液和A,B液两种浆液进行注浆封堵。沿隧道拱顶150°范围,管呈梅花状布置,间距为1.5m,实践证明其注浆效果明显。在K7+630~K7+640段为粉土层较厚地段,且渗漏量较大,采取的方法是:打设2.0m长度的花导管,注A,B浆液进行注浆封堵。沿隧道拱顶150°范围,管呈梅花状布置,间距为1.5m,其注浆效果也可行。

3 施工方法

3.1 排堵结合刚性堵水

根据隧道实际漏水情况,右线北面里程K7+470~K7+490及K7+565~K7+612,左线北面里程K7+453~K7+481及K7+551~K7+567,共计111m地段属于轻微、间断渗漏地段。采取的方法是刚性堵水法。首先对漏水点进行封堵,采用材料为:堵漏灵加早强水泥直接处理。对堵不住的地段采用PV导流管将其渗漏水引至隧道底板的集水槽中,当施作防水前对集水槽进行回填处理,采用C30商品混凝土回填至设计标高位置,两格栅中间采用22钢筋连接加固。

3.2 注特殊浆液堵水

首先同样对漏水段的漏水点进行表面堵漏。对漏水严重地段,采取重新打管注浆加固止水处理。通过注浆填充土体空隙,疏干土体水分,使浆液与土体有机地结合在一起,形成具有一定抗压强度和支承保护能力的复合地基,提高土的抗渗能力,确保隧道施工顺利进行。

从漏水段及隧道初支对土质情况的了解,根据隧道拱顶粉土层的厚度打设导管注浆,其管的长度根据粉土层的厚度而决定,在粉土层厚度小于1.5m的地段打设1.5m的'花导管,在1.5m以上的地段打设2m的花导管。结合开挖实际分两种情况:

1)粉土层较薄需打设1.5m花导管注两种浆液的地段为:左线北里程为K7+420~K7+451和K7+516~K7+565,K7+625~K7+640三段;右线北里程为K7+420~K7+435,K7+481~K7+519和K7+603~K7+640三段。共计长度为185m。

2)粉土层较厚需打设2m花导管注一种浆液的地段为:左线北里程为K7+451~K7+470,K7+490~K7+516和K7+612~K7+625三段;右线北里程为K7+435~K7+453,K7+519~K7+551和K7+567~K7+603三段,共计长度为144m。

3.3 注浆方法

注浆材料的特性对地下水而言,属不易溶解材料;对不同地层,凝结时间可调节,强度高、能及时止水。注浆材料配比见表1。

悬浊液由A液,C液组成,主要加固较大空隙的地层,达到填充效果。溶液由A液,B液组成,主要用于微小裂隙渗透性较好,与土体结合性较好,与土体结合形成固结体起到止水效果(B液由Gs剂,P剂,H剂,C剂和水组成,主要作用是固化、止水,通过配合比的调整,可以控制固化时间。C液由水泥,H剂,C剂和水组成,主要作用是早强、微膨胀,通过配合比的调整,可以控制其强度和浓度)。注浆顺序是:在隧道内从漏水段的两端开始,向漏水段的中间注浆,其中粉土层薄的地段先注A液,C液组成的悬浊液,等悬浊液固化后,再注A液,B液组成的溶液。两次注浆后,如果还有个别地方渗水,可采用防水砂浆堵水。其中粉土层厚的地段注A液,B液组成的溶液。注浆后,如果还有个别地方渗水,可采用防水砂浆堵水。注浆时,根据现场实际情况选择不同的浆液浓度,适当调整配合比,并适当加入特种材料以增加可灌性和堵水性,提高止水效果及浆液耐久性。

3.4 注浆范围

根据该地段的地质条件,结合开挖后隧道渗漏水严重程度及注浆工艺特点,参考类似工程的技术参数,设计范围为拱顶150°范围,注浆加固厚度1.5m和2.0m,加固长度根据现场情况确定。在实践中可根据止水效果做适当的调整,以满足施工的工艺要求。

3.5 注浆孔布置及注入顺序

根据注浆扩散半径计算,孔距一般为0.8m~1.5m,本工程拟采用间距1.5m,排距为1.5m,平面布孔采用梅花形布置(在施工中可根据开挖情况做适当调整)。注入顺序是在隧道加固区域范围内从外至内隔孔跳步注浆。

3.6 主要注浆参数

注浆深度1.5m~2.0m;注浆孔直径46mm;浆液扩散半径0.8m;浆液凝结时间20s~30min;注浆压力0.2MPa~0.5MPa。

4 结语

本整治渗漏方法的特点是不占用地表空间且不影响交通及地面设施的正常进行。但在隧道内部操作难度较大。

在确定方案前,先要对周围管线进行详细调查,以确定是否为管线渗漏水。在施工作业前,还要对隧道内的漏水处进行详细的调查,主要针对拱顶漏水较严重的病害,观察漏水集中部位以确定钻孔位置,确定施工封锁线路。

对于地铁隧道渗漏水现象,要根据不同的水文地质情况和病害特点,采用不同的方法进行综合整治。这次在北京地铁区间隧道初期支护大面积渗漏水整治试验中取得了初步的成功,经过二次衬砌前三个月的考验,除个别地方有些潮湿外,其他绝大多数初期支护的表面都能保持干燥。对于隧道漏水的整治,只是进行了初步的探讨,今后还需不断努力来完善该项技术。

篇2：隧道渗漏水综合治理技术

隧道渗漏水综合治理技术

针对隧道渗漏水这一施工中的.质量通病,侧重从施工方面介绍综合预防和治理的方法,以避免和减少对隧道运营的危害.

作 者：张大芳 ZHANG Da-fang  作者单位：中铁十八局集团,天津,300222 刊 名：工程建设与设计 英文刊名：CONSTRUCTION & DESIGN FOR PROJECT 年，卷(期)：2009 “”(5) 分类号：U457+.2 关键词：隧道   渗漏水   危害   治理  

篇3：太宁隧道渗漏水整治

太宁隧道渗漏水整治

本文分析了太宁隧道渗漏水的.原因,对各防漏水方案进行了分析比较,最后在施工中采用压注水泥浆、开槽引水设引水管的方式进行渗水治理,治理效果较好.

作 者：霍庆春  作者单位：江苏山水园林建设有限公司,江苏,句容,212400 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U4 关键词：隧道   渗漏   治理  

篇4：地铁区间暗挖隧道渗漏原因及其治理论文

摘 要:

结合广州地铁的施工情况, 对地铁区间隧道渗漏的原因进行详细分析, 并总结其治理措施, 对今后地铁区间隧道的防水体系设计及施工提出一些建议。

关键词:

篇5：地铁区间暗挖隧道渗漏原因及其治理论文

1 地铁区间隧道防水设计体系及原则

1.1 设计原则

地铁区间隧道的防水设计原则一般为“防、排、截、堵相结合, 因地制宜, 综合治理”, 即以防为主, 以排为辅, 刚柔结合, 设置多道防线。

1.2 防水标准

地铁区间隧道的防水等级为二级, 结构不允许出现渗漏现象, 表面允许有少量浸渍, 但总浸渍面积应在总防水面积的 6‰以下, 且任意 100m2 防水面积中浸渍部位不应多于 4 处, 单个浸渍的最大面积小于 0.2m2。

1.3 防水结构设计

地铁区间隧道采用超前小导管预注浆, 以减少地下水的渗透; 初支结构采用抗渗(S6)混凝土, 形成第一道封闭的防水线; 铺设全封闭的防水层并预埋注浆管; 二次衬砌采用抗渗(S8) 混凝土并在达到强度后进行衬砌背后回填注浆; 沉降缝采用中埋式橡胶止水带; 环向施工缝采用遇水膨胀橡胶条, 纵向施工缝采用钢板腻子止水带, 并外贴止水带。

2 地铁区间隧道渗漏的统计分析

地铁区间隧道渗漏形式主要有点渗、面渗和缝渗等 3 种, 渗漏程度可分为潮湿、慢渗、快渗、急流和高压流等 5 种, 据统计潮湿约占渗漏点总数的 85%以上, 其余 4 种形式所占的比例分别小于 10%、5%、1%和 0.5%。至于渗漏部位, 主要为环向或纵向施工缝渗漏, 占总数的 90%以上, 变形缝渗漏约占 5%,其余为结构裂缝及其它渗漏。

篇6：地铁区间暗挖隧道渗漏原因及其治理论文

3.1 结构外防水层破损

地铁区间隧道外防水设计主要为土工布缓冲层(400g m2)+PVC 防水板 ( 厚 1.5mm)+背贴式分区止水带( 宽30mm), 采用全封闭形式, 主要目的是在迎水面形成一个隔水屏障, 将水封堵在结构之外, 但在实际施工过程中会由于下列原因而造成破损: ①初期支护基面处理不到位, 混凝土面凹凸不平、有突出物、清理不干净; ②钢筋绑扎时未采取有效的保护措施, 使防水板整体性存在缺损; ③防水板铺设时与初支基面不密贴, 浇筑混凝土时受力破损; ④防水板搭接处焊接质量有缺陷。

3.2 裂缝的存在

地铁区间裂缝分为规范裂缝和非规范裂缝, 前者指设计施工中的变形缝、施工缝等有形裂缝, 后者则指因某种原因造成的对结构有害的受力裂缝或工艺裂缝, 裂缝的存在是形成渗漏的主要原因。

⑴ 施工缝渗漏

a. 环向施工缝

安装遇水膨胀橡胶条时未预留凹槽, 混凝土表面不平整, 使胶条膨胀后不能紧贴混凝土, 形成渗漏通道; 橡胶条表面涂覆的延缓膨胀保护层性能不稳定, 致使其不能发挥作用; 橡胶条在浇筑混凝土前已完成膨胀, 致使混凝土结构收缩时失去其膨胀能力而形成缝隙; 施工缝凿毛清理不符合要求。

b. 纵向施工缝

钢板腻子止水带上封条过早被撕掉或受到污染而无法撕掉, 使腻子失去作用, 无法与混凝土紧贴而形成渗漏缝隙; 止水带安装不顺直, 边墙仰拱分布不均匀; 拱施工结束到拱墙施工期间, 未对止水带进行保护, 造成破损而无法修补, 使其与混凝土间形成了渗漏通道; 施工缝凿毛清理不符合要求。

⑵ 变形缝渗漏

a. 中埋式止水带不易固定, 浇筑混凝土前固定较好, 但浇筑中经常产生位移;

b. 止水带埋设位置偏移, 变形管孔离开缝的位置, 当结构混凝土收缩时, 因其变形能力差, 被撕裂而失去防水功能。

⑶ 工艺裂缝渗漏

a. 在夏季施工的混凝土工程因日夜温差大而形成收缩裂缝;

b. 使用商品混凝土时, 为保证混凝土的可泵性, 在入模前掺水而增大水灰比, 故导致干缩裂缝;

c. 混凝土振捣不当、局部浇筑速度过快、浇筑间歇等因素也容易导致混凝土结构开裂。

4 地铁区间隧道渗漏的治理

现场施工实践证明, 在进行裂缝和渗漏的'治理前, 首先应对结构背后进行回填注浆, 使浆液在二次衬砌背后扩散、凝结和固化, 达到闭塞渗漏通道和加固结构的目的, 其次在注浆的基础上进行结构裂缝及变形缝和施工缝渗漏的治理, 其效果十分显著。

4.1 二次衬砌混凝土背后回填注浆

⑴ 孔位布置: 通常布置在隧道的拱顶位置, 单、双线隧道每组浇筑长度分别为 7.4m 和 7.2m, 预埋注浆孔分别为 2 个和 4 个, 渗漏地段则加密, 布孔时尽量避开施工缝位置。

⑵ 注浆浆液: 分为普通水泥和超细水泥两种,先注入普通水泥浆充满初期支护与二衬之间的空隙并堵塞渗漏通道, 待水泥浆凝固后再注入超细水泥浆, 充分填满水泥浆收缩后的空隙, 达到注浆堵水的目的。

⑶ 浆液配置: 水灰比控制在 1∶1～1∶1.5, 内掺水泥用量 12%的 FS- 1 防水剂和具有微膨胀性的聚丙稀酰胺(掺量为用水量的 0.5%～1.0%, 拌浆前先溶于水并充分搅拌)。制浆时, 将已融合的聚丙稀酰胺缓慢掺入按设计水灰比拌制好的水泥浆中, 在自动拌浆桶内充分搅拌。

⑷ 注浆压力: 注浆压力控制在 0.3～04MPa, 以克服管道阻力和二衬与初期支护防水板之间的空气阻力, 以防压力过大而造成结构变形。

⑸ 注浆顺序: 按标高由低至高、由无水段向有水段依次压注, 并采用隔孔注浆方式, 使各孔浆液达到互补作用, 提高注浆效果, 避免浆液被渗漏水稀释。

4.2 施工缝渗漏的处理

通过二次衬砌背后回填注浆后, 施工缝有望被水泥浆堵死而不再渗漏, 但个别施工缝仍有渗漏, 其处理采用注浆堵漏法, 先注入水泥浆或超细水泥浆,如仍有慢渗则视情况注入化学浆液如环氧树脂等。

4.3 变形缝渗漏的处理

⑴ 剔槽: 沿变形缝剔槽, 清除原槽体内的填充材料, 清除深度 13cm, 并在槽体内两边各扩宽 12.5cm,深 3cm, 要求槽体平整。

⑵ 压浆: 先压注水泥砂浆, 再压注化学浆(水溶性聚氨脂浆液), 经两次注浆做到变形缝干燥无水。

⑶ 清槽: 将槽体内的残浆清理干净, 经检查符合要求后才进行下道工序的施工。

⑷ 安装: 在槽体内安设 f 5 软式透水盲管, 外抹1 层 2cm 厚的刚性防水材料 R1 型料, 表面用 107 胶贴 1 层牛皮纸。槽体内涂 1 层 3cm 厚的双组聚硫橡胶。结构边墙和地板可用灌注法做聚硫橡胶, 拱部采用涂抹施工, 每次涂抹 4～6mm。在槽体内安放 1 块聚苯板(10×70)后封槽, 采用 R1 型料。

4.4 裂缝的修补

根据裂缝的位置及展开宽度, 在确保提高二衬混凝土整体性和强度的前提下, 对裂缝进行灌浆修补。

⑴ 裂缝处理

a. 表面处理法: 对于区间边墙上或整体道床上的细微( 缝宽<0.2mm) 裂缝, 用钢丝刷、棉纱等清除表面的灰尘、白灰、浮渣及松散层等, 然后用毛刷蘸工业酒精沿裂缝 20～30mm 处擦洗干净并保持干燥。

b. 凿槽法: 对于区间边墙上或整体道床上的较宽( 缝宽>0.2mm) 的裂缝, 应沿裂缝用钢钎手工凿成V 型槽, 其大小根据裂缝宽度和深度现场确定。凿槽时先将原状缝明确标出, 然后以原状缝为中线凿槽,向两侧加宽, 凿完后用钢刷及棉纱将混凝土碎屑、粉尘洗净。

⑵ 注浆

为了满足使用要求, 当裂缝较浅细(缝宽<0.2mm)且数量较多时, :=“” 0.2mm=“”>1.0mm 时, 可用微膨胀水泥浆液灌注, 灌注前应在裂缝表面涂刷一层水泥界面剂。

5 总结与建议

5.1 施工体会

对于地铁区间隧道的渗漏处理, 要从工程设计入手, 施工方面足够重视, 重点做好混凝土结构自防水, 最大限度地控制开裂和减少混凝土渗漏。由于其特殊的地下工程性, 材料应优选粘结力和综合力学性能好的补强材料, 修补缺陷部位的混凝土, 达到止水目的, 满足结构和使用功能。

采用以上治理方案, 本地铁区间隧道渗漏得到了很好的治理效果, 通过对渗漏治理方案的总结, 不但明确了渗漏的原因, 还为今后地铁工程施工提供经验和参考。

5.2 一点建议

渗漏是地下工程的常见病和多发病, 长期渗漏会影响正常使用, 缩短结构物的使用寿命, 且水土流失和地下水位变化会造成地表建筑的不均匀沉降,渗漏的危害性对城市地铁来说尤为突出, 可造成灾难性的事故。

地铁工程防水不是某种材料或某种方法就能解决的, 应根据实际情况制定有针对性的防水体系, 如考虑全封闭防水的同时, 预留防水层背后纵横向引水盲管, 综合考虑“防、堵、排、引”措施。

渗漏的治理要标本兼治, 补强与堵漏相结合, 堵漏材料选用渗透性好、物理力学性能高、粘结力强、耐久性好的材料。对于裂缝和渗漏的治理方法很多,并不局限于某一范围内, 有待同行们进一步深入研究和共同探讨, 找出更合理有效的处理方法。

参 考 文 献

[1] 王建宇, 严金秀. 隧道和地下工程( 第一版) [M]. 成都:西南交通大学出版社, 2000

[2] 沈春林, 詹福民. 防水工程实例( 第一版) [M]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2000

[3] GB 50299- 1999 地下铁道工程施工及验收规范[S]

篇7：地铁工程区间隧道土建施工风险管理论文

地铁工程区间隧道土建施工风险管理论文

【摘要】地铁是一个城市发展的表现，它很好的避免了道路的拥挤，乘坐方便，行速快，是现如今逐渐普及的交通方式，地铁工程的施工非常困难而且有一定的风险，本文简要分析了地铁工程中隧道土建工程中容易遇见的各种风险，施工过程中可以对风险进行有效的控制，从而避免施工事故的发生。

【关键词】地铁工程；施工风险；控制风险措施

城市化的进度越来越快表明着我国的经济正在不断的发展，人们生活水平不断的提高，私家车越来越多，城市的交通拥堵现象已经不是一个小问题，它严重的影响到了我们的日常生活、而地铁很好的避免了交通拥堵问题，它由于行速快、安全性高深受人们信任，成为如今上班出行的一种重要交通工具，随着城市的不断发展，地铁将会成为城市的主要公共交通工具。而城市的地铁工程要比一般工程复杂的多，它需要投入大量的人力资金，需要的专业性更强，且涉及的知识面更广，同时地铁容易受到地域的影响，所以至今地铁并没有全面普及，地铁工程并不是一个简单的工程，它及其容易发生事故，如今地铁的建设工程需要考虑的是如何在质量合格的前提下控制好各种风险，保证地铁工程资金合理、质量合格，同时研究建设中遇见的风险，把经济损失，人员伤亡降到最低。

1土建施工常见的几种风险

地铁工程的很多风险是可以通过研究和方法来避免的，施工方案也不是一成不变的，要根据实际情况来具体改变，施工前要进行仔细研究和实地勘察，不同的地域对施工也会产生不同的影响，根据施工位置土体情况、地底环境以及地区的条件来选择合适的施工方案，一般常见的风险有以下几种：

1.1塌方

工程坍塌不仅仅是地铁工程常见的风险，它存在于各种工程之中造成塌方的'因素有很多，其中最主要的就是地表环境的影响，由于自身土体的原因，土体不稳定，就会造成塌方的现象。第二，如果有水的渗入，就会使土体变得松软，土体自身的稳定性变差同时重量增加，就会引起塌方的现象，所以在工程开始时要注意地下水的存在以及大雨天气。第三，支护的时候强度和时机要达到标准，如果支护的时间没有选择好，土体自身释放的能力就达不到标准，这时候土体自身就会在接下来的工程中发生坍塌的现象，如果支护的强度达不到标准，在后期工程同样会引起塌方。第四，隧道的上方不能堆放重量过大的物体，汽车和修建地铁工程的材料都不能放到隧道上方附近，防止地铁工程未修建完善因为汽车启动或者重量超载而造成支护结构的损坏从而引起塌方。第五，施工的过程是非常容易出现意外的，如果施工时不小心或者操作不当造成管线的断裂，所以在施工的过程不能一味的追求速度，而忽略了施工的质量和施工时候的操作，很多时候塌方都是因为施工工作人员的不小心和操作不当。第六，一个工程最重要的就是质量问题，如果质量不达标是一定不能投入使用的，同样在施工的过程中，如果前期一味的赶工从而忽略了工程的质量，那么在工程进行的时候随时都有可能出现因为质量问题从而引起的塌方。

1.2涌水、涌砂现象

地质是复杂多变的，地下隧道会穿过多种地形，而穿越的多种砂层具有很强的透水性，这时候涌水、涌砂的现象就特别容易发生，这种现象的发生就会使施工的难度加大，就容易发生施工风险。（1）涌水、涌砂现象的发生时，工作面的稳定性就会降低，工作面的稳定性发生变化，顶部和工作面就会发生坍塌。（2）当发生涌水、涌砂现象的时候，就会使水泥的黏性变差，就会导致建筑不稳定，同时支护材料也会出现流失的现象，支护材料质量变差。（3）地底都有较多的地下水，施工中隧道底部的水含量较高，施工中所用到的设施不断的移动会使底部土层的稳定性变差，土层泥泞过度，工程中的支护设施就会下沉错位，缺少了支护的保护，隧道工程的稳定性就会直接下降。

1.3地下管线的破坏

在地铁工程建设的时候，由于工作人员的疏忽，常常会出现地下管线被破坏的情况，施工中发生地下管线破坏情况都会引起隧道工程的坍塌，除去人为因素来说，在隧道开掘的时候，受到外界降水的影响隧道内的顶部和工作面会发生渗水的影响，渗水量不断的增加积累，流水量会增大，砂土会随之流入隧道，当砂土流失过多就会出现空隙隧道上部的污水管就会出现断裂的情况，这时候大量的污水就会流入隧道，由于地表上部车辆等运动，会受到动荷载，这时候就有可能导致地层不稳定，地下管线就会遭到破坏。

2控制风险措施

如今隧道工程多采用新奥法施工，它是新奥地利隧道施工方法的简称，它主要是将锚杆和喷射混凝土组合在一起，来作为隧道的支护方法，它以岩体力学为理论基础，同时也结合了大量的实际工程经验，通过了许多的实践和研究可行，是如今隧道工程在碎围岩地段修筑隧道所采用的一种基本方法，至今为止，几乎所有重点地下工程都离不开新奥法。但是尽管如此，新奥法的施工并不是完全安全的，针对新奥法所产生的危险，为了确保工程的质量问题，在施工过程中如果遇到各种问题，在保证人员的安全之后，应该及时与工程的指挥中心以及监管部门取得联系，进行沟通之后再更改设计的方案，以达到避免风险的作用，必要的时候，设计师也必须到场参与工程，与施工人员保持密切的配合，在遇到各种问题的时候可以及时的抢修。

2.1塌方风险的处理措施

在施工的过程中，一定要严格的遵循十八字原则，要注意之前施工中得到的经验教训，遵循原则，控制好地表的沉降。在施工之前，一定要进行好勘探，先探后挖，要超前做好预报，挖之前一定要探明前方的土质和含水量，保证人员安全的同时为下一步工程的进展做好提前的计划和准备。初次衬砌和二次衬砌的时机和时间差要控制好，这样的话土体的自应能力才会充分释放，达到最佳，钢拱架在隧道工程中也十分重要，在工程准备时，一定要控制好钢拱架的强度，强度根据工程的实际情况而定，必要的时候要加粗钢拱架，保证达到施工的标准，不影响施工质量和人员安全。在施工的同时检查施工质量的进度也是非常重要的，巡视小组可以及时发现问题并反应，这样就会发现一些工作人员没注意到的问题，及时采取措施，降低危险的发生率。

2.2涌水、涌砂的风险控制

工程开始之前，就要做好应对措施，必要时刻可以采取冻结的方法继续施工，施工之前可以采用加固地层的方法来防止涌水涌砂造成压力过大造成坍塌，在工程开始之前也要准备好排水机器，一旦发生涌水涌砂现象，随时准备好强行排出。

2.3地下管线破坏的措施

在施工之前，要对底线管线做好充分的研究和实地调查，收集好他们的资料可以邀请管理部门进行配合，彻底勘察到此区域的相关地下管线的实际位置，做好相关的记录，在工程进行时有所参考，对于雨水排污管道，施工时要做好必要的保护措施，以减少管道的渗漏，而对于遇到了过大无法保护的管线，可以在施工之前将管线改移，以确保施工时候不会受到影响，同时施工的速度可以适当的减少，不要一味追求工期而忽略了安全方面，核心部分还是对工程的保护，加快隧道的挖掘和勘探以及支护的速度，及时的进行初次支护，更多的进行工程保护，同样应该设立巡查小组，监察和勘探工程，及时的发现问题并反馈，加强工程的安全性。

3总结

地下隧道的工程量巨大，他需要把地下车站贯穿为交通路线布便城市，施工过程中遇到的风险也多，因此，着重有风险管理是非常必要的，细化施工过程中风险管理，深化管理研究，既可以确保工程能够如期如质的完成，又可以最大程度的降低损失量。因此对隧道土建施工风险管理研究意义重大。

参考文献

[1]吴宏建，刘宽亮.城市轨道交通工程建设的风险与保险[M].北京大学出版社，2014.

[2]苟敏.地铁区间隧道施工风险研究所[D].青岛理工大学，2014.

篇8：地铁盾构隧道始发技术浅谈

地铁盾构隧道始发技术浅谈

本文重点介绍了盾构始发的前期准备工作,盾构始发的步骤,以及在盾构始发过程中主要存在的风险点和针对风险点采取的应时措施.

作 者：姜自明 武萍萍  作者单位：姜自明(广东华隧建设股份有限公司,510635)

武萍萍(广东建设职业技术学院,510450)

刊 名：城市建设与商业网点 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)：2009 “”(24) 分类号： 关键词：盾构   始发   风险   措施  

篇9：地铁区间隧道盾构法掘进的控制？

地铁区间隧道盾构法掘进的控制？

1，施工中发现硬岩岩渣的流塑性很差，施工中需调节泡沫剂的用量来改良岩渣的流塑性。这样可以使螺旋机出土更通畅，形成更好的土塞效应来控制土仓内的压力。

2，在硬岩地层掘进中，围岩对盾构机的扰动比较大，容易发生盾构机的自转和振动比较大的情况。掘进中应控制好盾构的掘进姿态，在改变掘进姿态时需平稳过渡，

改变过猛会加大对刀具的磨损，影响管片拼装的质量（容易发生管片破损、错台现象）。同时也以通过反转刀盘来调节盾构机的滚动角，纠正盾构机的自转偏离。

3，由于围岩的强度比较高，刀具在挤压切削岩体时会释放大量的热量，导致刀具温度急剧升高，这样就加速了刀具在挤压切削岩体的磨损，同时也导致土仓温度升高，土仓温度很容易高达80℃，隧道的温度也很容易达到40℃，严重影响到了正常的盾构施工。对于刀具我们可以及时的加入泡沫剂和润滑剂来改良土壤的质量和降低刀具与围岩的摩擦。对于环境温度的上升我们可以通过冷却循环水系统来降低环境的温度，保证盾构施工的正常进行。

篇10：隧道管片衬砌裂纹病害整治技术的论文

隧道管片衬砌裂纹病害整治技术的论文

摘要：根据广州地铁三号线某盾构隧道区间管片衬砌裂纹病害整治施工实例，对盾构隧道在运营过程中管片出现裂纹的原因进行了分析，提出了病害整治原则，并进行了管片裂纹处理和管片加固处理方案比选，确定了采用粘贴碳纤维布进行管片加固的方法。

关键词：盾构隧道，管片裂纹，地质，粘贴碳纤维布

1隧道概况及工程条件

开工于6月30日的'广州地铁三号线某盾构隧道区间全长4。77km，区间隧道于6月6日全线贯通，12月31日全线通车运营。采用德国海瑞克6。28土压平衡盾构机掘进，装配式管片衬砌。管片外径为6m，内径为5。4m，管片厚为0。3m，环宽为1。5m，采用5+1块错缝拼装形成管环衬砌。

1。1地面环境

该区间左线管片（1662环~1724环）受损隧道段的里程为ZDK27+294~ZDK27+387，隧道上方地面为9层建筑物，建筑物的基础为15m~20m深的锤击贯入桩，地面环境复杂。

1。2地质情况

管片受损隧道段隧道覆土约29m~30m，洞身范围为5H―2花岗岩硬塑状或稍密状残积土，风化剧烈，遇水易软化崩解，洞底围岩为6H花岗岩全风化带。通道上方分布有5H―1，4―1，3―2，2―2等砂质黏土，地层比较软弱。

2管片裂纹病害情况

隧道投入运营快1年后，在11月2日发现了左线1662环~1724环隧道段环号为偶数的管环管片11点位的管片内表面出现了不同程度的纵向裂纹，该受损隧道段施工时间为12月17日~12月28日。具体裂纹情况如表1所示。

3管片裂纹出现原因

1）列车长期振动造成隧道周边土体软化，侧向抗力降低，顶部弯矩增大。

2）隧道埋深较大，达到29m~30m，且地质极为软弱，隧道覆土荷载造成了作用于隧道顶部的荷载较大。

4病害整治方案比选

4。1病害整治原则

1）需要继续长期监测以判断围岩是否已经收敛稳定，病害整治应不影响对隧道收敛的长期监测；

2）目前隧道已投入运营，病害整治措施应尽量减少对行车的不利影响；

3）隧道内设备、管线较多，病害整治措施应考虑设备、管线的影响；

4）病害整治方案应考虑对隧道监测的影响；

5）病害整治方案应能满足管片加固的要求，加固后管片裂纹不扩大、不增加。

篇11：隧道工程实施技术论文

隧道工程实施技术论文

1隧道施工过程中的主要技术管理要点

1．1洞口工程施工过程当中的主要技术管理要点

(1)洞口工程施工在进行设计时，应当和洞口的相邻工程进行一个统筹的安排、并且要尽早的来完成，在施工的时候，最好要避开雨季或者是严寒的季节。

(2)洞口在进行施工之前，必须要先检查其边坡和仰坡以上的山坡是否足够稳定，要及时的先清除上面的悬石、并对危石进行彻底的处理，除此之外，在施工的时候也要实施一个不间断的监测和防护措施。

(3)还要结合施工现场的实际地形，对洞口的边坡和仰坡及早的做好坡面的防护工作，确保洞口处于稳定的状态。如果采用喷锚或者是砌石的护面，坡顶和坡脚就应该采取绿化的处理，这样就可以防止仰坡的范围之内可能出现的地表水的下渗情况以及减少对坡面的实际冲刷。

(4)对于洞的顶边以及仰坡周围的主要排水系统的修建，可以在雨季前提前完成。

(5)隧道在进行开挖的时候应该力求早一点进洞，而且要避免出现深路堑的情况或者是出现高边坡的情况，然后还要尽量的减少对于山体的实际破坏，防止出现水土流失。

1．2明洞和洞门方面的主要施工技术要点

(1)明洞施工的技术要点:明洞的施工必须要按照设计的具体要求，对地层进行一个预加固的过程，然后进行分层的开挖和支护措施，对于边仰坡来说，要进行分级施作，采用喷锚支护、格槟网、植草等各种方法使其保持稳定。对于明洞的侧壁基础来说，应该在稳固的地基之上，其基础宽度以及埋埋深度必须要符合相应的设计要求。如果侧壁两侧的地基比较松软或软硬不是特别均匀的时侯，应该采取措施对其进行处理。

(2)洞门施工的技术要点:对于隧道的洞门施工也应该及早的完成，而且还要尽量的避开雨季或者是严寒的季节进行施工。隧道的洞门端墙必须要在土石方开挖了之后就及时的完成;而端墙和挡翼墙基础的基底承载力则必须要满足具体的设计要求，其承载力可以采用静力的触探试验或者是标准的贯入试验来进行检测，在必要的时侯还要采用载荷的试验进行检测。对于端墙和挡翼墙的基础，如果是位于软硬不均的一些地基上的时侯，除了应该按照设计是要求来处理之外还应该在其分界处设置一条沉降缝。

1．3开挖施工的技术要点

隧道在进行开挖的时候必须要采取一切的保护措施使围岩具有较强的自承能力，主要的措施就是光面的爆破技术、预裂的爆破技术或者是非爆破机械辅助的开挖方法。拱部则应该采用光面爆破的技术，侧壁则应该采用预裂爆破技术，底板(仰拱)一般要预留光爆层，以便进行光面的爆破工作。一般情况下，光面的爆破和预裂的爆破参数是要通过具体的试验来确定的，而且还要根据现场的实际爆破效果来进行不断的调整。隧道的具体施工方法必须根据地质情况、断面的实际大小、结构形式、机械配备情况、周围的环境等来确定。

1．4支护施工技术要点

隧道的开挖是必须要配合及时的支护工程的，这样可以保证施工的安全。尤其是对于软弱的围岩来说，在施工的过程中必须要采取多种的加固措施来提高这种围岩的自承能力。同时还要视围岩的实际岩性、层理结构、水文地质情况等分别采取不同的措施进行防护。防护的方法主要有加固地层、稳定掌子面、及时闭合支护结构等，很多情况下是这三种方法的综合应用。在条件允许的时侯，还可以采用洞内、外来相互进行加固的.方法。

1．5监控量测的技术要点

在施工的过程中，应该把现场的监控测量作为一个工序来引入到整个的作业循环当中，在这个过程中还要结合具体的地质预报来作出一个详细的评价，并优化好其中的设计参数，实施一个动态的管理。监控测量工作一般是紧接着开挖和支护作业工作的，按照其设计的具体要求来进行实际的布点和监测工作，然后根据现场的实际情况，来及时的调整测量的具体项目和内容。其所得到的测量数据必须要及时的进行分析和处理，然后与工程的类比法相结合，及时调整其具体的支护参数，做出正确的施工决策。在工程开工之前，要根据具体的隧道规模、地质地形、支护的类型和参数等来进行具体的监控和测量的设计。设计项目主要是测点的具体布置、量测的频率、数据的处理方法以及量测人员的具体组织等。隧道在进行监控量测的时候，项目必须要根据工程的实际特点、工程规模的大小来设计出一个最为合理的方案。

2结束语

总之，隧道工程施工组织技术管理工作是一项非常繁琐而且又系统性的工作。在工作当中进行不断的摸索和总结，如果发现了问题，就要进行及时的纠正，也只有这样才能够保证整个隧道工程高质量和高标准按期的完成，最大限度地节约开支，产生良好的经济效益和社会效益。

作者：任开富 单位：贵州路桥集团有限公司

篇12：铁路客运专线无碴轨道隧道渗漏水的预防与整治

铁路客运专线无碴轨道隧道渗漏水的预防与整治

首先介绍了隧道衬砌、底板等不同部位出水对隧道产生的不同危害,然后分析了由于防水板技术指标标准较低、防水材料选用不当、缺乏针对性的.加强设计、施工质量不能保证等造成隧道渗漏水的原因,提出应做好施工过程控制、确保开挖轮廓圆顺、及时优化隧道设计等相应预防工作,对衬砌边墙、施工缝和仰拱顶面渗水均阐述了整治措施,并指出隧道底部渗漏水是治理的重点.

作 者：王大民 Wang Damin  作者单位：中铁二十二局集团有限公司石太项目经理部,河北,石家庄,050000 刊 名：国防交通工程与技术 英文刊名：TRAFFIC ENGINEERING AND TECHNOLOGY FOR NATIONAL DEFENCE 年，卷(期)：2010 8(1) 分类号：U457.2 关键词：隧道   渗漏水   衬砌   边墙   施工缝   仰拱   治理  

篇13：拉纳山隧道大塌方整治技术

拉纳山隧道大塌方整治技术

通过对川藏公路拉纳山隧道进口洞身断层带塌方原因分析,提出了塌方整治技术,通过精心组织施工,取得了预期效果,为后续施工避免发生同类事故提供了经验,保证了隧道施工顺利进行.

作 者：王维 WANG Wei  作者单位：中铁二十局集团第五工程有限公司,云南,昆明,650200 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2009 35(16) 分类号：U455 关键词：隧道   塌方   整治技术  

篇14：公路隧道安全性及病害整治论文

公路隧道安全性及病害整治论文

1隧道侵蚀及其危害

位于较多腐蚀性介质位置的公路隧道，它衬砌后方的腐蚀水质会顺着衬砌缝隙处流入衬砌里，与衬砌建筑材料发生物理反应与化学反应，最终侵蚀衬砌。被侵蚀后的衬砌容易发生结构松散、结构表面物质掉落、表面漏洞、内部钢筋腐蚀等问题，这样不仅会降低衬砌结构刚度，还会减小衬砌所能承担的负荷量，减少隧道建筑的使用年限，降低公路隧道的安全性。

2公路隧道结构病害整治措施

隧道病害所造成的交通影响与经济、人力资源损失不言而喻，然而我国当前大多数的公路隧道病害维护不足。公路隧道的整治关系到建筑体结构的稳定性，需要进行彻底维修。下面笔者进行隧道病害整治技术的相关论述。

1）原则。公路隧道病害整治应当尽可能在以下几个原则下展开：首先，公路隧道的病害整治工作要尽可能不影响到人们的正常交通运输，也就是尽可能在不停止公路隧道运行的原则下进行隧道病害的整治；其次，明确病害成因，按照隧道工程所处的地质状况进行专业维修；最后，考虑隧道病害维修费用，尽可能借助可用的临时设施。

2）灌浆稳固技术。灌浆时稳固围岩的一项重要方法，将其技术应用到隧道危害的整治中能够强化地层从而增大围岩所能承担的重量、补满衬砌后面空洞让衬砌表面受力相等，起到预防衬砌结构病害持续恶化的作用。不仅如此，灌浆可以填满岩体缝隙，减少地基渗水并修复衬砌材料结构开裂以致稳固衬砌。一般灌浆使用浆料为硅酸盐水泥、单液浆和化学浆液等。

3）锚杆稳固技术。锚杆能够达到整合梁、加固与等力挤压拱的作用（分别如图1a），图1b），图1c）所示），将锚杆置于隧道结构问题位置，就能够增加围岩所承受的重量值，使已经出现裂缝的衬砌混凝土同稳固厚道围岩紧固，预防衬砌结构破坏恶化。

4）加衬技术。公路隧道病害整治中类似衬砌出现开裂分布较散，不至于造成隧道结构威胁，在稳固完成后还具备很大承重性能，并出现井控断面减少的位置，进行锚杆安装于灌浆稳固完成后，可采取加衬技术。加衬技术是对锚杆与灌浆稳固技术的完善。加衬是指于衬砌里边加灌一层混凝土，让所加灌的混凝土分担原本的衬砌建筑所承受的重量。加衬能够在很大程度上预防危害衬砌的深度形变，不仅如此，加衬还能使衬砌表面防水。

5）结构换新技术。顾名思义，隧道病害整治中的结构换新技术就是讲衬砌损坏严重的结构材料进行更换，将原本已经损坏失去承重功能的衬砌结构通过爆破等方式去除，再使用新的衬砌建筑对其进行全新优化。对于隧道衬砌结构损坏严重，开裂复杂，裂缝较宽同时出现表面物质掉落，丧失衬砌性能的衬砌危害，可以采取结构换新技术进行隧道危害整治，将损坏的衬砌更新。在进行衬砌结构换新作业中，要通过以下几点操作保证维修的安全性：设立钢架撑住衬砌结构，阻止衬砌进一步变形；灌浆稳固围岩，同时借助灌浆管稳固已经损坏的衬砌；采取静态击毁和掌控爆破技术将原本的衬砌混凝土除下，同时注意合理安排开挖尺寸；尽早设立早期支护，监督施工质量。

6）排水技术。排水技术主要用于隧道水害危害整治，是将隧道渗水和漏水排出衬砌结构的`一项整治技术。因为隧道水害是隧道中一项影响作用较大的病害，水害的存在不仅会直接影响隧道建筑体衬砌结构的稳定性，还会引发其他的隧道病害，因此要加强对其的整治。一般隧道渗水与漏水位置是在衬砌正向、环向和侧面，针对这三个位置进行排水整治，能够有效解决隧道水害问题。具体技术设置如图2所示。

3结语

在大量新的公路隧道投入使用的同时，公路隧道结构病害问题日益突出，对存在病害问题的公路隧道进行维修整治是解决问题的主要手段。然而我国各地区的公路隧道所处的地质环境不同，病害形式表现不一，因此必须从公路隧道工程实际出发，进行公路隧道病害整治技术的研究，改善公路隧道不良现状，保证人们的交通出行正常。

篇15：暗挖地铁隧道施工技术研究论文

暗挖地铁隧道施工技术研究论文

摘要:本文主要分析了西安地铁三号线青龙寺～延兴门暗挖区间复杂地质以及高深基坑情况下暗挖地铁隧道施工的方法和施工技术措施，并讨论了施工中如何提升施工的品质，提出了提升施工安全、质量、文明施工的一些具体措施，希望能够为今后的施工提供参考。

关键词:复杂地铁;高深基坑;暗挖地铁隧道;施工技术

复杂地质以及高深基坑暗挖地铁施工的过程中，降水、地层加固处理、控制沉降、预防掌子面坍塌是最为关键的一个环节，应用浅埋暗挖施工方法，一定要抓住施工的要点和方法，并构建施工的`安全、质量管理体系，确保施工的有效性和合理性。

1工程概况

西安地铁三号线青龙寺～延兴门暗挖区间自陕西省微生物研究所起始，沿西影路东行至正大制药厂后，向北拐至陕西省西安监狱，最后穿过延兴门到达延兴门站，该暗挖段下穿西安正大制药厂及西安监狱。区间设置临时施工竖井及横通道一处，竖井深度达到42m，根据竖井所处的环境条件、地质条件、断面大小及深度、施工使用要求借鉴西安地区已建工程的成功经验，采用喷锚及格栅钢架联合支护。

2不良地质及特殊岩土

2．1不良地质

f7地裂缝及其分支裂缝f7－1在本工点东部西影路与经五路十字北约150m处通过，走向NEE向，倾向南，倾角约80度。本暗挖段内f7、f7－1地裂缝与左线分别在ZDK26+902.944、ZDK26+892.327相交，f7－1地裂缝与右线在YDK26+918.248相交。地裂缝与线路平面关系图

2．2特殊岩土

工点地表广泛分布有人工填土，主要为1－1杂填土，局部为1－2素填土。1－1杂填土:层厚0.10～6.70m，层底深度0.10～6.70m，层底高程422.50～440.10m;1－2素填土层厚0.30～3.90m，层底深度0.80～5.30m，层底高程421.47～439.37m。上述人工填土土质结构疏密不均，成份较复杂，工程性质差。本暗挖区间隧道顶部分布有层厚5.3～8.1m的饱和软黄土，且3－1－1新黄土(水上)e=1.061，具有大孔隙，压缩系数a1－2=0.67MPa－1，属高压缩性土，工程性质较差，浸水后工程性质易恶化，天然状态及浸水状态均会产生较大的不均匀沉降。3－1－2新黄土(水下)e=0.918，具有大孔隙，压缩系数a1－2=0.32MPa－1，中等压缩性，水位降低后将会引起较大的压缩沉降。

3施工控制关键技术

3．1洞内水位控制

无水作业是保证区间暗挖隧道施工安全的前提条件，根据工程地质及水文地质资料显示，青龙寺～延兴门区间暗挖段拱底埋深约37.5m，拱顶埋深约27.4m，此段地下水位位于地面下约12m，隧道洞身均已进入地下水位线以下，要达到无水作业的条件，降水深度需达到25m左右，隧道洞身地层范围内岩层主要为第四系中更新统老黄土及古土壤，均为含水层，无连续隔水层分布。在西安黄土地质条件下，基坑及隧道降水深度达25m，施工目前未有工程实例，由于降水深度比较大，暗挖施工降水难度大大提高，同时由于隧道顶部分布有层厚5.3～8.1m的饱和软黄土，饱和软黄土呈软塑～流塑状态，属高压缩性土，降水后的压缩沉降引起的地面沉降会造成地下管线、地面建筑物的破坏。青延暗挖区间采用以下措施控制水位:(1)由于暗挖段降水降深大，采用普通降水井无法达到降水效果，采用二级降水法分阶段进行降水施工，即采用双排降水井降水。第一阶段，采用外排降水井将地下水位降至地下25m以下，然后将地下水位维持在地面以下25m左右，待地面沉降稳定后再进行第二阶段降水;第二阶段，采用内排降水井降低地下水位，利用内排降水井保证洞内无承压水及大股明流水。在降水过程中加强对周边建筑物的监测，根据监测反馈信息的分析，当地面沉降过大达到报警值时应停止降水，采用洞内超前注浆方案。区间隧道施工前须做降水试验，将水位降至洞顶以下1m处，观察实际地面沉降量。如实际地面沉降量在允许范围内，则逐步降到洞底以下1m;如实际地面沉降量超过允许范围，则应停止降水，并及时采用井内回灌或采取洞内注浆止水，确保地面建(构)筑物安全和基坑无水作业。(2)WSS注浆。洞内引进WSS洞内深孔注浆技术，通过浆液扩散，将浆液充填地层土体空隙内，固结地层，隔离外来水体，达到止水帷幕的止水效果，将洞外井点降水与洞内WSS注浆相结合的方法，阻止了地下水侵入掌子面，保证干燥作业条件，确保了施工安全及工程质量。

3．2下穿地裂缝段施工

本标段青龙寺至延兴门区间暗挖段ZDK22+944.186(YDK26+943.076)有1条f7地裂缝与f7－1相交，走向NEE向，倾向南倾角约80度，由于地裂缝的存在，不适宜使用盾构法施工，采用浅埋暗挖法施工，由于盾构需通过地裂缝区间暗挖段，致使暗挖隧道施工断面加宽、加高，最大断面宽度10.1m，高度10.32m。如果降水达不到效果，易引起地下水通过地裂缝而涌入隧道，同时地裂缝段土体较破碎，开挖过程中易出现局部坍塌情况，施工安全风险较大。地裂缝施工时，由于掌子面积水及明流水较大，隧道开挖过程中采用洞内盲沟进行排水。掌子面三米处铺设φ609mm×16mm钢管，作为安全逃生通道。在开挖洞内两侧底部各设置一道300mm×300mm盲沟进行排水，盲沟采用碎石铺底。保证了掌子面积水及时通过盲沟排往竖井集水坑，避免掌子土体由于长时间受积水侵泡发生垮塌。开挖前采用WSS注浆控制掌子面土体稳固，遵循“先注浆，再开挖”的原则进行地裂缝段施工，确保了施工安全。

3．3复杂地质及带水作业沉降控制

由于青延暗挖段地质复杂，降水过程及开挖过程均极易造成地表及建筑物等出现沉降，因此施工过程中沉降控制也是一项重点及难点。青延区间暗挖隧道监测项目包含:地面下沉、建筑物倾斜、沉降、隧道拱顶下沉、净空收敛等。其中，地面沉降点共布设120个，累计沉降量最大点位位于前处理车间南侧草坪，沉降量－323.5mm;建筑物沉降点共布设65个，累计沉降量最大点位位于前处理车间西南角，沉降量－224.1mm;拱顶沉降点共布设102个，累计沉降量最大点位位于左线青龙寺方向洞口处，沉降量－55.1mm;净空收敛监测点共布设163个，累计变形量最大点位位于左线延兴门方向，变形量－51.7mm。隧道初支施工设计采用CRD法进行施工，CRD工法为每个导洞一次开挖成环，每个导洞高度达4.98－5.37m，由于开挖过程中地层有渗水情况且导洞开挖高度较大，不利于施工安全，施工过程中沉降难以保证，在实际施工时，在CRD工法增加连接板两处，增加锁脚锚管4处，将CRD上导洞分为上下两个导洞，单独进行开挖，单独支护，按照“快支护，早封闭”的原则，严格按照设计方案及步序进行施工，在施工完初期支护结构之后，必须及时施作内衬，严格控制初期支护与二次衬砌之间的安全距离控制了洞内及地面的沉降。

4结束语

总之，西安地铁三号线青龙寺～延兴门暗挖段在克服了埋深较大、地质复杂、降水难度大等困难后在保安全、保质量、保进度的情况下已于10月顺利完工，施工中的一些施工亮点和做法也得到了业主、监理等上级单位及一些兄弟单位的认可，同时，西安地铁三号线在10月顺利通车。

参考文献

［1］柏明虎．南京地铁二号线汉－上区间浅埋暗挖隧道施工技术［J］．西部探矿工程，2015(05):195－197．

［2］赵旭．富水地段浅埋暗挖地铁隧道施工技术研究［J］．建筑工程技术与设计，2016(96).

篇16：高速公路隧道施工技术的探讨论文

高速公路隧道施工技术的探讨论文

近来,由于工作之便,找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察,实地参观了施工现场,对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案,供工程技术人员参考。

现行的施工技术程序为三道工序:

1、爆破后,在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护,封住裸岩;

2、喷展表面铺贴一层有机板材;

3、在有机板上浇筑自防水混凝土。

这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。

当参观现场作业后,第一层是喷射混凝土,效果仅是支护,喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况,尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时,这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时,仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水,现位移到喷层表面,喷层根本没有封住淋渗水,因喷层无抗渗效果。

针对淋水问题询问施工人员,答复为;他们一旦铺设有机板材后,淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出,浇筑混凝土时不会受影响。

我认为:作为一道至关重要的防水屏障,在铺设了有机板材时必须与支护层贴实,而喷层表面是凹凸状不平整的工作面,在这样基础上铺设有机板材,留有许多小空间却无法贴实。

有机板材的应用位置,是两层混凝土间的夹层,喷层不平,混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么,一旦有机板材被人为破损,何谈防水功效?是弊病之一。另外,喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载,把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层,并且不能粘结为一体,降低了混凝土的[文秘站－中国最强免费！]整体性,损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步,混凝土服务年限大于70年,而有机板小于70年,也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化,因此说,一旦有机板材老化即丧失了防水功效,是弊病之三。这种技术的关键是被动防水,因第一层支护不防水,仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能,这样,工艺多而没有达到主动防治水的效果,值得研究。

针对上述技术现状,现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案:

1、锚喷治水支护

2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点:锚喷治水支护、迎水封堵渗水点,达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。

1、粘结力作用,BR防水剂与水泥水化时,反应生成物――无机硅胶,在喷射作业时,喷射物在胶体粘结力的作用下,呈团状喷出,在岩体上粘结牢固,迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的'。

2、在速凝前提下,喷层抗压强度提高10――35%,改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。

3、降低回弹率,本技术回弹率低于15%,而其它产品回弹率为35%,对于提高工效、降低原料消耗是十分显着的。

4、喷层内在质量有所改变,因本技术喷射混凝土是团状,在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa,利于粘结。作业时,后续喷射物呈嵌入式粘着成型,提高了喷层的密实性,抗压程度提高10――30%。喷层不仅是提高强度,抗渗指标大于S20,级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主,并达到自防水功能的双重效果。

5、喷层的耐久性,BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力,经检测粘结力大于3.4MPa,在常规的喷射混凝土工程中,这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离,不起鼓,粘着牢固。喷层厚度8――12cm,抗渗大于S20的自防水质量,封闭了岩体渗漏水的通道,达到主动治水的目的。

另外,BR水化物――无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用,杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。

本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。

本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺,顶林水作业,在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下,用本技术可治水封闭岩体,治理淋水,喷层抗渗大于S30的抗渗性能。

1、凝固时间:BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min;

2、喷层厚度10cm,喷射混凝土配制C20的级别,喷层抗渗大于S20;

3、提高抗压强度10――30%,粘结力大于3.4MPa;

4.适用地质条件:表土层渗淋水,砂层涌水封治,泥质角砾者普淋普渗,各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg/L,均可预水治理。目前,己实施治水工程四万延米,均取得良好效果。

在锚喷治水支护层的表面,干燥无淋水的条件下,浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺,混凝土抗修大于S32,抗压提高10―20%以上,耐久性稳定。

在隧道工程技术要求中,一般抗渗约在S12左右,因本技术两层混凝土抗沙值大于S32,不仅满足工程需要,有S40的自防水保障的质量,这一点即是提高耐久性稳定的重要一环。本项目不受地质条件及渗淋水的制约,可全天候施工,极大地方便了施工单位。

一项技术创新关键是科技进步。因本厂长期在封治地下工程水害的工程中探索了20年,这项发明已经过大量的煤矿深层井巷淋水考验。特别是大秦线景钟山铁道隧道试用段,每平方米淋水点174个,淋水量大于2m3/h,治理取得成功。另外,在新疆库尔勒泥质角研岩普淋普惨的特殊地质条件下,完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任务。今给予高速公路隧道建设提出本项技术发明,目的是为广大地下工程施工者提效降耗提出技术方案,如有此类工程的单位愿意合作,本厂愿全力配合在实际工程中再攀新高峰,为加速我国基础工程建设而贡献自己的力量。如有不同见解的专家学者,请来函磋商,以利共同学习,共同进步。

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