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篇1：强夯法在路堤施工中的应用与分析论文
强夯法在路堤施工中的应用与分析论文
摘要：本文介绍了四川某高速公路K19+700―K25+110路基施工过程中，采用强夯法处理高填方路基的施工工艺。经过工程实践证明强夯法在高填方路段施工中不仅减少路基病害，而且满足公路路基的施工规范要求。
关键词：高填方路基 强夯 施工工艺 质量控制
0 引言
强夯法是通过专用起吊机器将重锤提升到某一高度，然后自然下落，在短时间内对路槽土产生巨大的冲击能量，由重力势能转化为动能在转化为各种波形使土体强制压缩、振密、排水固结和预压变形，使土颗粒更加紧密，趋于土体的稳定状态以达到加固目的。对该工程高填方路段路基强夯处理来提高路基的强度及压实度，减少不均匀沉降及道路病害。
1 工程概况
该工程属于山岭微丘区。其中K20+780―K21+000路段穿越水稻田，该高填方路段地表为粘性土，厚度0.4m-2.73m，表层土下埋砂层厚18m；为洁净的中(细)砂，天然级配良好。该路段强夯施工先开始进行第一层夯击施工，然后完成7.2m高的夯实路基；然后进行上路床施工，与其它路段一起铺筑路面水泥稳定碎石基层和改性沥青砼面层施工，保证了整体工程按计划顺利完成。经定位观测未发现路基差异变形，路基整体稳定；路面无纵横裂缝，外观质量优于其他路段。
2 试验路铺筑及强夯法施工方案
施工前进行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度7.5m(路线纵坡度为2.8%)，最初采用一台D85推土机和一台25t震动碾压机分层碾压，其中每层不大于30cm（规范规定），第二层碾压后进行压实度测量，结果发现压实度不能满足规范规定的要求.通过前两层的摊铺及碾压分析，总结如下：地下水位较高；基层材料搅拌不均匀，产生离析现象；填筑材料不满足设计要求，存在较大粒径的石块；填筑材料含水量较大。为了解决现场存在的问题，保证工程质量，并能按期完工，经与设计院协商，最终采用推土机、强夯和振动碾压施工工艺。
3 施工前期工作
3.1 根据地下水位比较高的情况，采取机器排水的方案，在施工附近钻取孔进行抽水来最大限度地降低水位。
3.2 根据基层材料拌合不均匀现象、混合料粒径较大、含水量较大的情况，对拌合站进行了调查并及时调整拌合机械的控制系统，满足混合料的拌合要求。
3.3 施工放样。根据设计线路坐标进行中桩放样，一般采用全站仪进行放样.使用GPS-RTK进行中桩放样；用水准仪进行找平工作，中桩放样后用水准仪测出中桩水准高程.在线路附近埋设控制点，控制点高程已知且精度能满足规范要求；用经纬仪结合水准尺测线路横断面。
4 施工质量控制
4.1 合理选择填料
注意回填土料应保证填方的强度和稳定性。一般不能选用淤泥和淤泥质土、膨胀土、有机物含量大于8%的`土、含水溶性硫酸盐大于5%的土及含水量不符合压实要求的粘性土。选定好回填材料后，质检员与抽样员协同监理工程师一起在现场抽取土样，取样的样品应涵盖各个土层和性状。然后送工地实验室做标准击实试验，确定最优含水率下的最大干密度。最终确定的最优含水率为16.8%，最大干密度为1.71g/cm3。石子进场后应做筛分试验、针片状含量试验、含泥量试验。应严格控制各级骨料的超、逊径含量。以原孔筛检验，其控制标准：超径＜5%，逊径＜10%。当以超、逊径筛检验时，其控制标准：超径为零，逊径＜2%。储料场对不同规格、不同产地、不同品种的碎石应分别堆放，并有明显的标示。在进行公路施工中，砂的使用主要是天然砂，这其中以河砂为主。但随着改革开放以来我国建筑业的快速发展，和各地的大兴土木，河砂的保有量逐渐减少，价格逐渐提高。为了节省成本，很多施工单位在工程中都采用了人工砂以及山砂，的工砂。这些砂的质量和纯度明显不如河砂，所以在选用时要进行严格检测，进行各种检测试验，不可使得混凝土中的砂含有过多有机质。
4.2 施工控制参数
施工开始之前，技术部必须施工部门技术负责人进行技术交底，交代清楚回填区域的划分、试验确定的压实参数、施工方法等，详细如下①进入现场必须遵守安全生产纪律。②土方工程开挖前编制开挖方案，并按认可后的方案进行开挖。③挖土中发现管道，电缆及其他埋设物应及时报告，不得擅自处理。④挖土时要注意土壁的稳定性，发现有裂缝及倾、坍可能时，人员要立即离开并及时处理，并要合理的控制好参数。
4.3 现场施工过程质量控制
填筑过程中首先要控制层厚，每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后，用尺量测松土厚度，每填一层都应超出路堤的宽度，并有足够的余宽，以确保路基边缘的压实度。根据规范“每边应超出路堤宽度外0.5 m”进行超填碾压，但在实际工程中，0.5 m的富余宽度往往不够，一方面由于路基沉降，引起宽度“不够”，另一方面高填土地段机械到不了边缘，边缘的土不能充分拌和、压实，容易造成边缘松散、碾压不密实的现象，甚至可能产生纵裂的病害。所以在具体的施工过程中，机械设备的压实原则要求尽量按先边部向中间压实，在边缘部位留出安全距离，逐渐向边部压实。充分利用施工机械碾压，可减少压实机械工作量。同时土层的压实程度跟压路机的吨位有很大关系，吨位过小，压的遍数再多也不会达到规定的压实度要求。
4.4 质量验收
填土路堤，当粒径大于4 cm的粒料含量占30%以下时，路堤以重型击实试验法所得最大干密度的压实度作为路基压实的评判标准;当粒径大于4 cm的粒料含量占30%以上时，采用固体体积率作为压实度的评判标准；以灌砂法检测压实度.同时检验中线、标高、宽度、横坡、平整度和边坡坡度外形质量，路堤顶面用弯沉试验车检测其弯沉值，填石路基，压实后直至路基表面无轮迹为止。
5 结论
该路段强夯施工保证了高填方整体工程按计划顺利完成。同时经过监测，未发现路基差异变形，路基整体稳定；路面无纵横裂缝，外观质量优于其他路段。强夯法施工应用于路堤施工是可行的。
参考文献：
[1]刘永跃.冲击压实在高填方施工中的应用[J].筑路机械与施工机械化.2007.56（2）.55-57．
[2]徐培华.高等级公路路基路面施工质量控制技术[M].北京.人民交通出版社.2000
篇2：浅析强夯法在实际工作中的应用论文
浅析强夯法在实际工作中的应用论文
摘要：强夯法是地基处理方法之一，它适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与粘性土，湿陷性黄土、杂填土和素填土等地基。强夯置换法，适用于高饱和度的粉土，软-流塑的粘性土等地基上对变形控制不严的工程，在设计前必须通过现场实验确定其适用性和处理效果。强夯法和强夯置换法主要用来提高土的强度，减少压缩性，改善土体抵抗振动液化能力和消除土的湿陷性。
关键词：强夯法 地基基础
这种方法是将重锤（一般为80~400KN）提升到高处（一般为6~40M）自由落下，给地基以强烈的冲击力和振动，使土体结构破坏，孔隙压缩，土体局部液化，通过裂缝排出孔隙水和气体，地基土在新的状况下固结，从而提高承载能力，并降低其压缩性。强夯法施工简便，效果显著。，我们在宜昌兴山县公安局看守所-监室工程施工中对高填土下卧可液化土层地基采用强夯处理，取得良好的技术经济效果，深受建设方和有关专家们的好评。
一、工程概况及地质条件
宜昌兴山县公安局看守所监室、位于兴山县新县城古夫镇北侧古洞口小区，南与电业公司住宅楼毗邻。建筑面积2800平方米，基础全部坐落在高填土上，填土厚度3M-6M。填筑材料为碎石，砂，卵石和少量崩坡积含碎石粉质粘土等。由于该工程位于6度地震区的高填土上，并且下卧可液化土层，必须对地基进行加固处理。
二、确定地基处理方案
根据该工程的地质条件，我们进行了多个方案比较：
1、沉管灌注桩基础，采用桩基技术可保证，但基础不仅耗费大量建筑材料，而且工期长，工程造价高。另外不可预见的打桩时会遇大的石块，这样施工就更难了。很难保证施工中桩的质量。
2、挖孔桩：考虑到该地基填土厚度只有3M-6M，加之拟建建筑物只有二~三层，荷载小，所以采用人工挖孔桩。既不能满足挖孔桩构造要求，又增加了造价，延长了工期，这样的方案不可取。
3、强夯法：地基加固效果显著，使用设备简单，施工方便，速度快，投资省，既可提高地基的承载力，又能增强抗液化稳定性。
经上述方案对比研究后，确定采用强夯法对地基加固，然后进行钢筋混凝土浅埋基础施工。
三、强夯法施工
（一）强夯设备
采用15T履带式起重机作为提升机具。夯锤重120KN，以20MM厚的钢板为底，底面积1.8×1.8M，外包高0.96M。厚10MM钢板，内设多层锚固钢筋并满浇C28混凝土，锤底到锤面埋有5根ф100MM的通气管，以降低夯击的气垫作用，锤顶采刚性吊环，使用吊钩得以迅速而方便的挂上。自动脱钩装置由船用脱钩装置改变而来，开钩拉绳一端系在脱钩装置的把柄上，另一端穿过焊在吊车大钩侧板上的.转向滑轮，然后固定在吊车起重臂底部的轴上，当夯锤起吊到预定高度时，开钩拉绳即张紧而拉开脱钩装置的锁卡，使夯锤脱钩下落。
（二）参数试验
根据经验公式H＝a M・h/10 ，取a为0.7，（a根据土质情况选定），选定锤重M为100KN，落距h为10M，单击夯击能为1000KN・M。为判定强夯效果并确定夯击参数，在现场进行了强夯试验，将施工场地划分为2个试夯区，每试区6个试夯点，详细记录每击的地基下沉量及地面变异，每连击2次后进行静力触探，记录各层地基承载力提高情况，各试点夯击完成后进行钻探及静力触探，取得夯击后的有关数据。
（三）施工概况
1、夯击参数和夯点布置。依照试验所得数据，确定施工中每个夯击点夯击8次，夯击3遍，前2遍夯击点按上部结构的墙柱位置进行布置，尽量使夯击坑成为基础的基坑，夯击点中距为6、4.5、3.3 M，后一遍落距为3M，每点夯击4次进行“搭夯”。
2、施工准备。对施工现场做好三通一平后，按照夯点平面，布置图进行定位放线，准确标出夯点的位置，并设置了四个水准点，以便施工中测量夯击沉降量，拟定夯击施工顺序。
3、施工操作。施工按拟定的夯击顺序逐点进行。每点夯击程序为：起重机就位→夯锤对准夯点位置→将夯锤起吊至预定高度→拉开脱钩装置锁卡夯锤自由落下，这样循环多次，直至完成夯击次数，夯击时注意保持落锤平稳，夯位准确，当夯锤气孔被土堵塞时，及时进行清理，以免影响夯击效果。前两遍全部夯击完毕后，用推土机将周围的土填平夯坑，再进行低能级搭夯，将场地表层松土夯实。施工中，为防止吊车臂杆在较大仰角时因突然释重而后倾，在臂杆顶端加了两根钢绳系在停放前面的推土机上，行动也比较方便。
4、质量与效果检验。施工中现场监测人员着重检测夯点位置、锤重、落距夯击击数、每击沉降量等关键项目，并详细记录每点的夯击情况。夯击完成后，对地表面的下沉量作了测定，并进行静力触探，旁压试验，标准贯入试验，确定加固后地基承载力和抗液化性能。
四、强夯效果
据观测，强夯后地基平均下沉0.55M，夯击点周围没有隆起现象，在夯击截面2M范围内，标高都有下降。通过现场测试，地基承载力提高1-2倍，有效影响深度达7M左右，改善了地基的抗液化性能。经比较，采用强夯法比桩基节省投资15余万元，比人工挖孔桩节约投资18余万元，基础施工速度明显加快。质量效果甚佳，深受建设单位好评。
篇3：强夯法在石方路基填筑中的应用论文
强夯法在石方路基填筑中的应用论文
摘要：文章就离军高速公路路段路基的施工，阐述了路基填筑的施工工艺、质量要求及施工质量检测，分析了路基强夯处理后的效果。
关键词：强夯法；路基填筑；应用
离军高速公路K7+380～K7+500段填方路基位于三川河河道右侧，属河滩路段，常年受河水冲刷，为提高路堤的整体稳定性，施工时采用了石方填筑(该段路基位于上白霜隧道出口，石渣填料丰富)。在路基填筑施工中，每填高4m进行一次强夯处理，从而大大提高了路基的承载力和稳定性，有效避免了路基工后沉降。
强夯法又叫动力固结法，是用起重机械吊起夯锤后从高处自由下落，给填料以强大的冲击力和振动能量，使疏松的填料强制压缩致密，从而提高地基强度和稳定性，是减小变形量的一种施工方法。强夯法具有设备简单、功效高、工期短及成本低的特点。高填方路基用中等能量的夯击能(1500kN・m～3000kN・m)分层夯实，能大幅度提高地基的强度、均匀性和稳定性，有效减小地基的沉降变形，能够满足高等级公路及厂房建地基的建设要求。另外，强夯法也是处理湿陷性黄土等不良地质路段的一种非常有效的方法。
1 施工工艺
1.1 施工机具设备
(1)履带式强夯机。铸铁圆台形夯锤，锤底直径1.8m,锤重15t；夯锤的底部均匀等间距设置4个直径150mm上下贯通的通气孔，以减少夯击时夯锤着地瞬间空气对夯锤的向上托力和起吊时地面对夯锤的吸附力。提升设备的最大提升高度为20m，并配有自动脱钩装置。
(2)其他设备。装载机、自卸汽车、推土机、压路机等拉运及摊平碾压设备。
1.2 技术参数
(1)单点夯击能。根据设计加固深度4m，确定单击夯击能为2000kN・m。
(2)夯点间距及夯击遍数先点行两遍，后满夯一遍：第一遍2.5倍锤径梅花型布置，单点夯击次数不小于8击；第二遍夯击点位于第一遍夯击点之间，夯击次数不小于8击；点夯最后两击的沉降量要求小于5cm；第三遍满夯夯平，每点夯击3次，夯痕搭接1／4夯锤直径。
(3)填料粒径。按填料最大粒径小于夯锤直径的1／3控制填料粒径。
(4)夯层厚度。根据选用的夯击能、夯点间距及夯击遍数，确定每填筑4m强夯一次。
强夯施工的设计技术参数须通过试验段施工(试夯)来检核修正。
1.3 工艺流程
试夯确定技术参数－平整场地－夯点放样－强夯机就位对点夯击－夯击完后整平场地－第二遍点夯－第三遍满夯－整平场地－检测设计指标。
1.4 施工要点
(1)单点试夯，确定单点最佳夯击能、最佳夯击次数、有效影响范围和深度，描绘夯击次数与夯沉量的关系曲线、夯击次数与累计夯沉量百分比关系曲线、夯坑及夯坑周围地表变形与夯击次数的关系曲线，检测设计的质量指标，修正施工技术参数，指导施工。
(2)夯击前，用推土机将层面推平，场地平整度要求小于10cm。
(3)用全站仪放样布点，并用石灰画出夯点。
(4)强夯机就位，按试夯确定的夯击次数进行单点夯击，单点夯击按由内而外隔行跳打的顺序。用水准仪测量最后两击的夯锤顶面高差，最后两击的沉降差小于5cm后移位至下一夯点夯击直至完成所有夯击点。夯机撤出场外，用推土机推平松散填料。
(5)用全站仪在第一遍夯点间放出第二遍的夯击点，重复第4条。推土机推平夯坑边松散填料，用级配填料补平夯坑。低击能单点满夯一遍，单击次数1-3次，完成本次强夯施工。
(6)夯完一层后，检测路基中线和标高，做好各项施工记录。
(7)检测路基承载力和变形量等指标。
1.5 施工注意事项
(1)强夯施工是路基填筑后的加固补强措施，不能代替路基填筑时的压实施工。
(2)强夯法施工时，试夯是一项必不可少的工作，它是确定正式施工技术参数的重要环节。
(3)单点夯击时，检测前后两击的沉降差时要测量夯锤的顶面高差而不是夯坑高差。
(4)强夯作业时，夯位要准确，落锤要平稳，夯击中如发生坑底倾斜，要用碎石补平后再进行夯击，夯点偏位过大的应纠正补夯。
(5)严格控制单位面积夯击能(即夯击能与夯锤底面积之比)，单位面积夯击能不能过小，过小则加固效果不好，但也不宜过大。一般单位面积夯击能取300kN・m／m2～500kN・m／m2。
(6)强夯施工时，如果填料是土则完成第一遍夯击后间隔一段时间后(间隔时间根据试验确定，根据土的性质及含水量的不同一般取4-10天)，再进行第二遍、第三遍的夯击。
(7)强夯作业的施工现场如果对周围居民的房屋及其他设施较近时应设监测点，必要时应采取隔振或防振措施。挖减振沟是减小强夯对周边振动的有效措施。
(8)施工现场要由专业人员指挥，指挥信号要明确，司机应按指挥信号进行操作。
(9)夯锤下及起重臂下严禁站人，现场工作人员必须佩戴安全帽，并要离夯点6m以外，以防飞石伤人。
(10)经常检查夯锤、自动脱钩装置及起重索具等是否完好，能否正常工作。
(11)夯锤起重时不可一次猛起，锤底离地后待机下人员离开夯锤后再继续提升。
2 质量要求及施工质量检测
2.1 质量要求
强夯加固后的基本要求是地基(路基)达到稳定、均匀和密实。
(1)地基承载力标准值R≥700kPa。
(2)变形指标：加固后地基(路基)顶面的综合回弹模量应不大于150MPa；加固后的'路基经过一个雨季后总沉降量小于4cm。
2.2 施工质量检测
根据填料情况和设计目标，可选用不同方法检测地基的密实度、变形量和承载力。
(1)密度检测：采用灌水法测定大块石填料的单位体积重量，计算地基的密度，评价填筑路基的密实程度。
(2)回弹模量检测：通过测定地基在反复荷载作用下，压力和回弹变形之间的关系，并根据施加的压力和对应的回弹模量，计算地基的回弹模量。
(3)静力载荷试验：通过测定地基在静压力作用下，压力与变形、变形与时间的关系，根据施工的荷载和对应的变形值，计算地基的变形模量。
3 效果分析
本段路基经强夯处理后，通过地基回弹模量检测和载荷试验检测的数据分析，地基承载力得到了大幅的提高，地基的压缩模量得到了较大的改善，并且大大加快了施工速度。现离军高速已运营两年，该段路基整体稳定性良好，路面无开裂下沉现象。
篇4：强夯块石墩在高速公路施工中的应用
强夯块石墩在高速公路施工中的应用
对京珠国道主干线信阳-九里关高速公路的不良地质情况进行分析,介绍强夯块石墩用于高速公路软土地基处理的施工方案及实施效果.
作 者：方芳 FANG Fang 作者单位：河南省交通规划勘察设计院有限责任公司,河南,郑州,450052 刊 名：资源环境与工程 英文刊名：RESOURCES ENVIRONMENT & ENGINEERING 年，卷(期)：2009 23(z1) 分类号：U416.1+ 关键词：软弱地基 强夯 DDC工法篇5：强夯法施工在阜朝高速公路地基处理中的应用
强夯法施工在阜朝高速公路地基处理中的应用
介绍阜朝高速公路强夯法在处理湿陷性黄土中的应用、施工方法,为类似湿陷性黄土处理方法提供借鉴.
作 者：王奇峰 WANG Qi-feng 作者单位：辽宁省高速公路管理局营口管理处,营口,115007 刊 名：北方交通 英文刊名：NORTHERN COMMUNI CATIONS 年，卷(期)：2009 “”(5) 分类号：U416.1 关键词：强夯 湿陷性黄土 地基处理 动力密实机理篇6：强夯法在市政软土路基处理中的应用论文
强夯法在市政软土路基处理中的应用论文
摘要：随着我国经济的发展，交通运输发挥着越来越重要的角色。所以，对市政道路的质量提出了更高的要求。强夯法在市政道路软土路基的处理中有着不可替代的作用，可以克服软土路基中的不良土质问题。文章从强夯法的基本概述及优势入手，首先分析了市政道路施工中软土路基存在的问题，然后研究了强夯法施工技术在市政软土路基处理中的应用和强夯法的施工工艺和设备，为强夯法在市政软土路处理中的应用提供了可参考的意见。
关键词：强夯法；软土路基；应用
1.强夯法的基本概述及优势
市政道路的建设关乎到城市的发展，市政道路的质量在一定程度上取决于路基的施工质量，所以做好路基是保障市政道路质量的基础环节。软土路基的处理和加固会影响到市政道路的运营状况，缩短路基的使用寿命，所以在路基施工时必须做好软土路基的处理。
强夯法施工技术主要就是针对软土路基，在具体的操作中，是利用重物的重力势能将软土夯实。路基施工中，首先将10吨到25吨的重锤利用起重设备将其提升10厘米到25厘米，然后让重锤自由落下，借助重物的重力势能将土层夯实。利用强夯技术处理软土路基可以大幅度提升软土路基的承载能力，改善地基的土质。而且强夯法的适用范围也十分广泛，对碎石、粘性土、和杂填土等多种地基形式都有较好的作用。
强夯法施工技术在应用中有很多优势，首先就是其在施工过程中对周围的环境影响较小，在市政道施工路这种工程中，可以很好的发挥该优势。其实，强夯法施工技术的操作较为简单，不需要复杂的工艺和工具，所以适用范围较为广泛。最后，强夯法施工技术对地基的加固效果较好，工程造价也不高，可以很好的缩短工期。不仅如此，随着科技的发展，强夯法施工技术已经扩大了其适用范围，充分发挥了它在软土路基处理中的优势，应用在了砂土、粘性土和沙陷土等多土质的地基处理中，成为了软土路基处理中不可或缺的技术。
2.市政道路施工中软土路基存在的问题
随着我国市政道路建设的不断发展，各种土质不良的问题也随之产生。特别是软土路基，在处理中极易发生变形，而且其变形量也较大。不仅如此，在改善软土路基时需要需要一定的时间，其侧向变形也相对较大。
软土路基主要指淤泥土质，其本身含有较多的水分，而且水分不能自动流出。大多数软土路基的单个孔隙较细，透水性不好，所以水分在孔内很难流动，因此，当路基承载负荷后，水分不能从孔内排出，地基的变形也就随之产生。根据现实情况表明，软土路基的变形过程会持续数年或者数十年的时间，其变形量也相对较大，这就影响了整个路基施工的质量，缩短了市政道路的使用寿命。所以在软土路基施工中必须解决地基变形的问题，保证后期市政道路的正常运行
3.强夯法施工技术在市政软土路基处理中的应用
强夯法是解决软土路基变形的关键技术，但是也要采取一定的措施以保障强夯法施工技术发挥其作用。以下是强夯法施工技术在市政软土路基中应用的主要措施。
3.1在软土路基上夯打排水砂井
排水砂井适用于软土层厚度在5厘米以上的路基施工中，一般来说排水砂井的直径在30厘米和50厘米之间，最大的有效深度在18厘米。排水砂井是利用打桩机等设备在软土路基上形成的有规律的孔眼，然后在这些孔眼中注入粗砂。这样在进行强夯操作的时候就可以将多余的水分通过排水砂井及时排出施工现场之外。
排水砂井的设置对于软土路基的土质也有一定的改善作用，在长时间的挤压中可以使软土和粗砂发生置换，这样就改善了地基的土质，加快了软土地基的加固，加快了沉降的过程，使软土路基的处理符合技术的要求。
3.2正确进行砂井以及袋装砂井施工操作
砂井及袋装砂井在施工中有一定的`复杂性，所以为了保障施工的质量，必须正确的进行砂井及袋装砂井的操作。首先在进行砂井操作的时候要进行试探操作，然后根据软土路基的实际情况设计砂井的规格和袋装砂井的深度范围。
施工原料是施工质量的保障，所以必须加强对施工原料的检测。在实际的施工中，不论是砂还是砂袋都需要进行严格的科学测验，在测验合格后才可以应用在施工中。砂袋要选用耐水性和透水性较好的麻布或者生布，砂子在使用前应进行晒干的操作，而且要筛去其中的中粗砂。
再者，在进行钻孔操作和砂袋安装时要严格的按照规定的标准进行，这个可以控制好整个强夯施工的质量，从而保证路基的施工质量。处理好软土路基的问题，才可以保障整个市政道路在使用时发挥其应有的作用。
3.3采取振冲碎石对软土路基进行处理
振冲碎石是一种复合的地基，它能够最快速的实现对地基的加固，而且这种方式还较为经济，所以它的使用范围十分广泛。在具体的软土路基处理中，主要利用一种能够产生水平振动的管桩机械设备，在高压水流的情况下开动水泵，是振动器下沉到地基中，拔出振动设备后在孔内填入砂石等材料，形成坚实的桩体。这种技术是给整个地基增加了支撑点，增强了地基的承载能力，所以减弱了软土地基的变形情况，即使发生变形，也因为有桩体的支撑而将变形量减到最小，为后期市政道路的施工奠定了坚实的基础。
4.强夯法的施工设备和工艺
4.1施工设备
强夯法的施工设备主要包括水准仪、推土机、履带式起重机、高龙门架支撑和夯锤。其具体的形式如图一所示。
4.2强夯法施工工艺
在具体的施工中，首先要平整和清理施工场地，然后标出夯实的位置。其次是要把夯锤对准夯点的位置，接着把夯锤吊起到预定的高度，放下吊钩。在放下吊钩后要检查坑底是否倾斜，若是由夯锤引起的则调整夯锤的位置，重复该过程指导夯实的操作完成。在完成夯实的操作后，用推土机填平夯坑，然后用压路机碾压，最后测量场地的高程，检查是否符合设计及的要求。
5.结语
市政道路路基施工中会遇到各种问题，软土路基的处理就屡见不鲜。强夯法施工技术是处理软土路基的一种技术，在实际应用中发挥了不可替代的作用。特别是市政道路的建设关乎到城市的发展，市政道路的质量在一定程度上取决于路基的施工质量，所以做好路基是保障市政道路质量的基础环节。基于此，必须加深关于强夯技术的研究，使之更好的应用于路基处理中，更好的为我们服务。
篇7：强夯法加固软土地基在高速公路中的应用实例
强夯法加固软土地基在高速公路中的应用实例
国道207线宝昌至三号地(蒙冀界)高速公路软土地基加固采用强夯法施工工艺,从施工角度将本项目强夯施工工艺、方法及粗浅的`认识介绍给大家.
作 者：虞连生 YU Liang-sheng 作者单位：东北军辉路桥集团有限公司,沈阳,110006 刊 名：北方交通 英文刊名：NORTHERN COMMUNI CATIONS 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U416.1+6 关键词：高速公路 软基处理 强夯法施工篇8：强夯法在土石混填路基中的应用及夯实效果检测
强夯法在土石混填路基中的应用及夯实效果检测
强夯法是一种十分经济有效的.地基处理方法,不仅能提高地基的强度并降低其压缩性,而且还有改善其抵抗液化的能力.大量的研究和试验表明多道瞬态瑞雷波法是一种非常有效的波动检测方法,运用多道瞬态瑞雷波法对强夯的加固效果进行检测,并通过对比强夯前后瑞雷面波曲线的变化以及对比波速的变化,证明强夯法能使土石混填路基得到充分压实.
作 者：刘玉华 作者单位：河北冀通路桥建设有限公司 刊 名：黑龙江交通科技 英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG 年，卷(期)：2009 32(5) 分类号：U416.1 关键词：土石混填路基 强夯 多道瞬态瑞雷波 检测篇9：盾构法施工在天津地铁中的应用论文
盾构法施工在天津地铁中的应用论文
摘 要：通过介绍天津地铁一号线盾构施工中的重要参数和对环境保护，尤其重要构(建)筑物的保护方案、措施，说明在天津地铁区间施工引进盾构施工工法的合理性及实用性。
关键词：天津地铁；盾构法；重要参数；环境保护
法施工属于地下工程中的“非开挖”技术，其选型和应用受到具体土体工程地质和水文地质条件等相关因素的影响。地质资料显示天津地区地处冲积平原，土层主要为第Ⅰ陆相层、第Ⅰ海相层、第Ⅱ陆相层、第四系上更新统第Ⅲ陆相层、第Ⅱ海相层及第Ⅳ陆相层，主要是粉土和粉质黏土软土地层，从地质条件上看，天津地铁较适合盾构法施工。因此，盾构法的引入解决了天津地铁区间施工对周围环境的影响，同时工程造价又低于矿山法。
结合天津地区实际情况，针对盾构法施工在天津地铁工程中的应用进行介绍。
1概述
天津地铁一号线新建段盾构区间分别为小白楼站―下瓦房站、下瓦房站―南楼站、南楼站―土城站3个区间，全长为3440m。结构管片顶部埋深为6～12m，隧道洞身主要位于第Ⅰ海相层、第Ⅱ陆相层和第四系上更新统第Ⅲ陆相层。隧道内径为5500mm，管片厚度为350mm。3个区间均采用单向推进、不过站、不掉头的施工工艺。
根据天津的地质条件，3个区间均使用土压平衡盾构，本次施工采用了德国海瑞克和日本川崎两公司盾构机，通过工程实践，取得了一定的技术参数。具体应用情况为：小白楼站―下瓦房站、下瓦房站―南楼站2个区间使用德国海瑞克盾构机，南楼站―土城站区间使用日本川崎设备。
本文结合小白楼站―下瓦房站区间施工情况，从以下几个方面介绍盾构法在天津地铁的应用。
2 盾构机的选择
盾构机的选择主要根据工程所在区域的地层工程地质和水文地质情况、工程的线路情况(包括平面和竖向隧道线型、沿线的环境条件和地下障碍物情况等)、盾构机的机械性能等方面。结合天津地区土层饱和软弱地层较均匀的特性，采用适用地层范围广、技术先进合理，在其他地区运用较为成熟的土压平衡式盾构机。
3 盾构推进施工参数设定
(1)平衡压力值的设定
据计算，在盾构穿越加固区时，取值约为0.17MPa；在正常段推进中取值约为0.20～0.24MPa。
(2)盾构机的推力设定
实际施工时，在盾构穿越加固区时，取值约为10000kN；在正常段推进中取值约为10000～13000kN。
(3)推进出土量设定
每环理论出土量=(π×D2×L)/4=32.05m3/环。
盾构推进实际出土量控制在98%～100%，穿越加固区时，出土量约为32m3/环；正常段推进时出土量约为31～32m3/环。
(4)推进速度设定
加固区推进速度宜控制在10mm/min左右；正常推进时在保证地面变形满足设计要求和规范的前提下，推进速度基本在30～50mm/min。一般情况下每天可推进8～10环，最快为20环/d，最慢为5环/d。
(5)刀盘油压设定
加固区土质较硬推进较慢，刀盘油压值相对较高，一般为16～18MPa；出加固区后，盾构正常推进，油压值基本在14～16MPa。
4地面变形量控制
影响地面变形的因素主要有2个：盾构推进和同步注浆与壁后补压浆。
(1)盾构推进引起的地面变形
本区间所用盾构机为土压平衡盾构。平衡压力P0设置范围为
(水压力+主动土压力)<；P0<；(水压力+被动土压力)
以平衡压力与正面的土压力相匹配为控制目标，通过实测土压力值P1与P0值相比较，依此压差进行相应的排土管理。其控制流程如下：
当P0<；Pi时，盾构机平衡压力低于正面土压，造成超挖，地面将产生沉降；
当P0>；Pi时，盾构机平衡压力高于正面土压，造成欠挖，地面将产生隆起；
当P0=Pi时，盾构机正常推进。
因此，盾构机的平衡压力控制直接导致盾构正面地面土体的变形量。
(2)盾构推进
盾构直径为6.39m，管片直径为6.2m，盾构施工后的建筑空隙如果不填充，周围土体就会向此空隙移动，造成地面沉降。盾构推进中的同步注浆和衬砌壁后补压浆是充填土体与管片圆环间的'建筑空隙、控制地层变形和减少后期变形的主要手段，也是盾构推进施工中的一道重要工序。
①同步注浆
每环理论建筑空隙：1.0π(6.392-6.22)/4=1.87m3
盾构外径：φ6.39m；管片外径：φ6.2m
每环压浆量一般取建筑空隙的150%～250%，即每环同步注浆量为2.81～4.68m3。泵送出口处的压力应根据不同深度和土质来控制，一般为0.3MPa左右。
浆液配比见表1。
② 壁后注浆
当盾构推进至特殊地段时，地面上有需保护的建筑物(王仲山故居)或管线时，可根据实际情况和地层变形监测信息及时调整进行壁后补压浆。浆液可采用双液浆，注浆的压力值、压入量和具体压入位置根据实际情况而定，一般注浆压力在0.3～0.4MPa。
浆液配比见表2。
5 主要施工技术措施
(1)严格控制盾构施工参数
为确保盾构沿设计轴线推进，必须采取以下措施控制切口土压力、推进速度、出土量，尽量减少平衡压力的波动，同时在曲线推进过程中，考虑到刀盘正面所受压力的差异，需同步调整控制左右区间油压值和左右推进千斤顶行程，使之沿设计轴线推进。具体措施为：①根据出土量和系统监测设备，及时观察、调整盾构机平衡压力；②根据出土的土质状况和地质报告中地层揭示情况，提前预测正面土体压力，适时升高或降低盾构机平衡压力；③严格控制土仓压力及出土量，防止超挖及欠挖；④根据土体的力学性能结合盾构机的机械性能，控制刀盘的前移距离；⑤加快每环的拼装速度，减少盾构机在软弱土层的停留时间；⑥正常推进时速度宜控制在2～4cm/min。过建筑物时推进速度宜控制在1cm/min左右。
(2)严格控制纠偏量
盾构的曲线推进实际上是处于曲线的切线上，因此，推进的关键是确保对盾构头部的控制。在曲线时，盾构推进施工环环都在纠偏，必须做到勤测勤纠，而每次的纠偏量应尽量小，确保楔形块的环面始终处于曲率半径的径向竖直面内。控制和掌握盾构单次纠偏的幅度，使纠偏尽量均匀稳定，以减少纠偏对周围土体造成的影响。同时，在确保盾构正面变形控制在良好的情况下，使盾构均衡匀速施工，以减少盾构施工对地面的影响。
在曲线段施工管片拼装位置应严格控制。若管片位置不理想，且曲线管片无法满足纠偏时，应采用软木楔子进行调整，使管片处于较理想位置状态，确保盾构轴线。
(3)控制衬砌背后注浆
推进时应严格控制浆液的质量、注浆量、注浆位置和注浆压力，并根据施工中的变形监测情况，随时调整注浆参数，必要时采用壁后补压浆的方法进行控制。在施工过程中采用推进和注浆联动的方式，注浆未达到要求时盾构暂停推进，以防止土体变形。注浆工艺应注意以下几点，以确保注浆效果：
①控制注浆时间，确保在最佳的时间采取注浆措施；
②根据土质情况，确定采用同步注浆、半同步注浆或推进后注浆、后方注浆；
③根据土层条件(土的种类、土压、承压、水压等)和掘削条件的不同确定同步注浆压力和注浆量；
④采取措施防止背后注入浆液从盾尾、工作面管片接头等处泄露；
⑤根据填充效果和目的(是否考虑抗渗等问题)，适当采取二次注浆；
⑥确保注浆材料质量和注浆工艺的恰当性。
虽然设计轴线为圆滑曲线，但在实际推进过程中，掘进轴线必然为一段段折线，且曲线外侧出土量又大。这样，必然造成曲线外侧土体的损失，并存在开挖施工建筑空隙增大。因此，在曲线段推进过程中在进行同步注浆的工程中必须加强对曲线段外侧的压浆量，以填补施工空隙，同时加固外侧土体，使外侧土体给予管片足够的支撑力，减小已成隧道的水平位移，确保盾构顺利沿设计轴线推进。
(4)对于出现超沉建筑物的补救措施及加强地面跟踪注浆
盾构穿越重要地段时，加强对地面变形情况的监测分析，及时调整推进参数。若地面建筑物变形量超过警戒范围时，则需在隧道内通过管片注浆孔进行壁后双液注浆，并进行地面跟踪注浆来保护建筑物。
6施工中的难点
(1)盾构穿越“王仲山旧居”施工
在浦口道和南京路之间，盾构轴线上方有百年历史的“王仲山旧居”(砖木结构)，坐落于天然地基上，基础为1.0m的砖墙基础。为保护此建筑物，对盾构推进的轴线和地面变形控制要求严格，为控制重点，在施工中采取了前述几点技术措施加以控制，同时还采取以下措施。
①加强地面跟踪注浆
由于“王仲山旧居”对变形非常敏感，盾构穿越建筑物前200m时，沿建筑物周边提前埋设可以反复注浆的注浆花管，并布置一定数量的监测控制点。盾构穿越建筑物时，若地面建筑物变形量超过警戒范围时，除需在隧道内通过管片注浆孔进行壁后双液注浆，更要及时进行地面跟踪注浆来调整和控制建筑物的沉降量，只有地面的注浆措施对于保护建筑物更为有效、直接。
根据建筑物与线路的关系，沿周边按照1.5m间距布置可以反复注浆花管，埋入地下8～10m。浆液主要材料配比见表3。
② 采用静力水准方法监测
针对建筑物的平面布局和基础形式，结合结构与线路的平面关系，在结构的每个角部和每条边的中部埋设监测连通管。
由于采取了得当的施工措施和施工信息化的反馈工作到位，最终沉降量为-10.4mm，完全控制在其允许沉降范围内(据推断分析，“王仲山旧居”最大沉降量约为25mm)，确保了名人故居的安全。
(2)穿越砖砌污水方涵
砖砌方涵断面尺寸为2.35m×2.35m，位于天津市河西区大沽南路、围堤道和尖山路交会的五岔路口，总体走向为围堤道方向，与大沽南路斜交。据调查，方涵建于1958年，目前仍在使用。方涵与南楼站―土城站区间的左右线隧道相交处隧道埋深分别为13.224m和13.596m。方涵位于地下3m以下，距隧道净距约为8.246m。
根据理论计算和分析，方涵沉降量应控制在20mm以内。施工时通过该地下结构时，通过采取以下措施，盾构推进引起的地面沉降变形基本控制在5～20mm：
①根据盾构推进自动监测设备和地面监测的数据，及时调整盾构正面压力，合理控制推进速度；
②严格控制土舱压力及出土量，防止超挖、欠挖；
③控制盾构推进姿态的变化，保持均衡匀速的施工，减少对地层的扰动，方涵处盾构隧道洞体位于300m半径曲线上，控制好盾构姿态和单次纠偏幅度，使纠偏量均匀、稳定，以减少因纠偏对周围土体造成的影响；
④控制同步注浆的浆液质量和注浆压力、注浆量，减少盾构推进过后土体的变形。
7 结论
(1)盾构选型考虑了小半径的施工，因此，选择了具有纠偏千斤顶装置的铰接盾构。调整盾尾的位置，使盾尾与管片的相关位置得到改善，从而便于管片的拼装，更好地控制隧道的推进轴线。
(2)调整好刀盘的开孔率和压力对控制地面沉降极为重要，再加以辅助措施，实践证明沉降还是可以很好地控制在设计范围内的。
(3)对于施工中的重点部位，加强监测和确保实现信息化施工，是达到预期目标的重要手段。
参考文献：
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篇10：洞桩法施工在北京地铁中的应用论文
洞桩法施工在北京地铁中的应用论文
摘要：结合北京地铁十号线光华路站中洞施工实例，介绍了洞桩法的施工工艺，进一步探讨洞桩法的施工关键和施工难点，提出了相应的解决措施，为其他大跨地铁施工提供重要的参考价值。
关键词：地铁车站，浅埋暗挖，洞桩法
引言
随着地铁施工技术的不断进步，地下工程界不断创新，提出了许多新的施工方法，其中浅埋暗挖洞桩法就是很有代表性的一种。该方法在传统浅埋暗挖分部法的基础上吸收了盖挖法的特点，灵活多变，适用范围极广[1]。浅埋暗挖洞桩法在北京地铁十号线多个车站工程中得到成功应用，充分证明其在松散软弱地层中进行浅埋大断面洞室开挖是可行的，该方法具有良好的发展前景和推广价值。现以北京地铁十号线光华路站中洞施工为例，介绍洞桩法的施工技术，探讨浅埋暗挖洞桩法的施工关键和技术难点，并提出相应的解决措施。
1 工程概况
光华路位于东三环路与规划商务中心街交叉口，为单跨三洞地下局部双层分离岛式车站，中间为双层结构，两侧站台为单层结构，三洞间以通道相连，车站的主体为南北向布置，起点里程为K20+526。084，终点里程为K20+695。284。
车站总长169。2m，总宽度46。7m，中间洞宽14。4m，两侧洞宽10。81m。单侧站台宽度4。5m，线间距40m。车站共设东南、东北、西北、西南四个出入口，两个风井和风道分别位于车站南北两端。车站结构剖面图如图1所示。中洞为双层结构，覆土厚度为7。4m，采用洞桩法施工。
2 光华路地铁站中洞洞桩法施工
2。1 中洞洞桩法施工工序
光华路车站主体中洞为单跨双层结构，采用洞桩法施工。首先施作两侧小导洞，小导洞开挖尺寸宽×高为5600mm×6400mm，初支厚度为300mm。再在小导洞内施作800@1200的钻孔灌注桩，桩顶设1600mm×1650mm的纵梁，然后施作中洞拱部初支和二衬，在中洞拱部结构的支护下向下开挖土方，逐层架设水平施工横撑，直到结构底板，然后再由下至上逐层拆除横撑施作二衬底板和边墙。
2。2 主要施工方法和技术措施
2。2。1 导洞内灌注桩施工
中洞围护桩桩径为800mm，间距1200mm，桩长22。5m，锚入车站底板下13。83m，桩身混凝土标号为C30，共计240个桩。围护桩需在中洞两侧导洞内进行施工，导洞净高5。80m，净宽5。00m，桩位在导洞底板靠边墙侧，操作净高度约为5m左右。
钻孔桩施工需在中洞导洞初支结构施工验收后进行，由于施工场地条件的限制，钻进和运输都存在相当难度。由于东南竖井进场较晚，南端横通道尚未施工，只能从北端横通道施工钻孔桩，为避免钻机间施工的相互干扰，将钻孔桩分为4组，每台钻机施工1组，即60根桩。钻孔桩施工采用改型反循环钻机，每个导洞安排两台钻机，按由内向外跳二钻一顺序施工，从就近风道出渣运输，两端风道导洞内设泥浆沉淀池，废浆经就近风道运出。
2。2。2 纵梁施工
钻孔灌注桩施作完成后，凿除桩头，进行桩顶纵梁施作，纵梁长143。8m，截面尺寸宽×高为1600m×1650m，采用C30商品混凝土。每个纵梁分五段施工，各段长度30m左右，钻孔灌注桩桩顶清理、桩身质量检查、钢筋绑扎、模板和支撑的安装及混凝土浇筑等工序的施工采用流水作业，加快工程进度。出入口段应先将纵梁下部的钻孔桩接高至梁底标高位置后再施工纵梁。纵梁模板及支撑采用组合钢模板+方木支撑体系，应保证钢模板及支撑体系的刚度和强度。混凝土浇筑采用泵送C30商品混凝土，插入式振捣棒振捣。
2。2。3 扣拱施工
在中洞扣拱施工中，先施作导洞内初支结构，再开挖两个导洞之间拱部土方，施作导洞之间的拱部初支，中洞拱部连为一体，共同受力。施工中格栅钢架的连接处理的好坏，直接影响格栅安装的精度以及初期支护的机构质量，是洞桩法施工中的`关键问题。下面对施工中格栅拱架连接主要的几个问题及相应的施工措施加以说明。
1）拱脚处连接。施工中首先在纵梁上预埋地脚螺栓和钢板，小导洞内格栅连接板与纵梁上预埋的地脚螺栓直接连接，同时与预留钢板焊接，地脚螺栓锚固长度不小于35d。
2）小导洞内格栅和小导洞之间格栅的连接。在小导洞内超前2m~4m破除导洞与拱部格栅连接处的混凝土，割除下部导洞格栅，将小导洞之间的初支格栅与切割后的导洞格栅直接连为一体，施工中预埋注浆管，喷混凝土后及时背后注浆。
3）拱顶格栅连接及下部土方开挖施工。两个导洞之间初支结构净宽度为9。063m，弧长为9。615m。结构拱部处于粉细砂层中，开挖易引起塌方，因此初支格栅采用3段，使格栅连接点偏移拱顶，避免拱顶变形过大。同时施工中分三部分开挖，先开挖两侧土方，安装钢格栅喷射混凝土后再开挖中部土方，安装钢格栅喷射混凝土封闭上拱。为控制地表沉降，开挖施工中留置核心土。
2。2。4 大管棚超前加固施工
由于车站主体结构中洞位于东三环道路中心下面，中洞长148。2m，从北向南为下坡，坡度为2‰，上覆土只有7。4m，地面交通繁忙，车流密度较大，而且地下管线密布，为减小地表沉降，保证地下管线和地面交通安全，在车站中洞洞桩法施工中采取大管棚施工和小导管注浆联合超前支护方法。
大管棚施工两侧对打，每侧管棚长度77。5m，设在拱部60°范围内，每侧33根。管棚采用159×8mm无缝钢管，环向间距300mm，开口处每根管棚中心距中洞拱部初支结构外皮轮廓线250mm，纵向搭接5m，管内填充水泥砂浆。
2。2。5 横撑施工
中洞开挖过程中，在中洞拱脚处会产生很大的水平力，使拱脚产生水平位移，施工中若不采取相应措施，中洞拱部会因拱脚水平位移过大而失稳，或引起地表沉降过大。针对这种情况，在两侧拱顶纵梁之间设置拉杆并预加拉力，即施工中的第一道横撑。横撑采用的是600的钢管，长13m，水平间距为3。0m。第一道横撑位于纵梁处，两端需与纵梁施工时预埋螺栓连接。施工时，横撑两端钢板与梁内预留钢板沿周边焊接在一起，以保证横撑的抗拉强度。之后的第二道、第三道格栅设置方法相同。施工中对初期支护进行监控测量，及时调整横撑预应力值，以控制变形和地表沉降。
2。3 施工的特点和安全保证措施
1）由于中洞结构跨度很大，中洞拱部初支结构净宽度为16。271m，覆土厚度8m左右，扣拱时机的选择对初支结构变形和地面沉降的影响很大。
2）光华路站是在中洞导洞之间初支结构完成后进行扣拱，扣拱完成后施工下部土方及结构，确保结构施工的安全。
3）扣拱施工需凿除导洞的部分结构，分段进行施工。
4）拱部初支结构和扣拱施工中加强监控量测，包括拱顶沉降、收敛和钢筋应力等。
5）施工中必须严格遵循“管超前、严注浆、强支护、短开挖、早封闭、勤量测”的施工原理，做到随挖随支。
6）施工中应加强监控量测，地表下沉、拱顶下沉及周边收敛等常规监测项目必须认真监测，掌握第一时间的监测数据，指导开挖频率、格栅间距、上下台阶间距和注浆情况的控制，并及时反馈信息，以根据实际情况修正设计参数，确保施工安全。
3 体会与建议
1）在洞桩法施工中，前后施工环节都相互影响，这种联系是由预埋件来实现的，预埋件的准确定位直接影响洞桩法的施工质量及施工进度。准确的预埋件可以为后续施工带来便利，预埋件的偏差给后续施工带来极大的困难。因此，施工过程中应加大测量力度，准确定位预埋件，确保前后工序的顺利衔接。
2）在洞桩法施工中要合理考虑施工工序，既要考虑洞桩法自身的施工工序，又要考虑整个施工过程的施工工序。例如光华路车站主体施工中，两侧洞的开挖和中洞的开挖是相互影响的。中洞向下开挖会释放侧洞边墙的部分被动土压力，加大侧洞边墙的侧向变形；同时侧洞开挖产生的土体沉降会加大中洞围护桩侧向受力。因此，施工中要合理组织主体群洞结构的施工工序，充分利用地层的时间、空间效应，降低工序的相互影响。
3）洞桩法在施工大跨隧道中的应用前景极好，但同时它又是一种较新的地铁隧道施工方法，可以借鉴的经验比较少，在施工过程中需要不断改善工序和施工工艺。目前光华路地铁项目正在进行中，文中提到的各项施工技术仍需要验证和不断创新推广。
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篇11：强夯在石黄高速公路衡水支线中的施工
强夯在石黄高速公路衡水支线中的施工
实践证明,在石黄高速公路衡水支线的`工程施工中采用强夯法对构造物及两侧回填的地基进行加固处理,效果良好,值得推广使用.
作 者：张辉 作者单位：衡水路桥工程有限公司 刊 名：黑龙江交通科技 英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG 年，卷(期)：2009 32(5) 分类号：U415.1 关键词：强夯 置换法 加固地基强夯法在路堤施工中的应用与分析论文（通用11篇）
