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篇1：公路工程中应用高强混凝土的优势及控制措施
公路工程中应用高强混凝土的优势及控制措施
在一般情况下,混凝土强度等级从C30提高到C60,对受压构件可节省混凝土30-40%:受弯构件可节省混凝土10-20%.虽然高强混凝土比普通混凝土成本上要高一些,但由于减少了截面,结构自重减轻,这对自重占荷载主要部分的'建筑物具有特别重要意义.高强混凝土变形小,从而使构件的刚度得以提高,大大改善了建筑物的变形性能.本文简要介绍了高强混凝土的概念及其优越性,同时对高强高性能混凝土的一般设计原则及施工方法也作了论述.
作 者：刘丽丽 作者单位：北兴农场公路管理站 刊 名：中小企业管理与科技 英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U4 关键词：高强混凝土 优越性 公路施工 方法篇2：对高强混凝土在公路工程中的应用探讨
对高强混凝土在公路工程中的应用探讨
随着水泥品种的改善以及化学外加剂的使用,工程中普遍应用的`混凝土强度在国际范围内得到稳步的增长.本文简要介绍了高强混凝土的概念同时对高强高性能混凝土的-般设计原则及在公路工程中施工方法也作了探讨.
作 者：丁福刚 作者单位：新疆路桥桥梁工程建设有限责任公司,新疆乌鲁木齐,830021 刊 名：科技风 英文刊名：TECHNOLOGY TREND 年，卷(期)：2010 “”(1) 分类号：U4 关键词：高强混凝土 公路施工 应用篇3：高强混凝土存在的优点及其在公路工程中应用
高强混凝土存在的优点及其在公路工程中应用
高性能混凝土不仅满足工业化预拌生产和机械化泵送施工、具有足够的强度,而且是一种耐久性优异的混凝土.与传统的混凝土相比,高性能混凝土在配合比上的特点是低用水量、较低的水泥用量,并以化学外加剂与粉煤灰作为水泥、砂石之外的基本组成成分.这些使硬化混凝土内部的孔隙少,具有致密的微观和细观结构,抗渗性能优良,因此在混凝土的'耐久性问题受到普遍重视的今天,高性能混凝土无疑是解决结构耐久性最有效和最经济的途径.本文简要介绍了高强混凝土的概念及其优越性,同时对高强高性能混凝土的一般设计原则及施工方法也作了论述.
作 者：勾志晔 作者单位：黑龙江省鹤大高等级公路管理处 刊 名：中小企业管理与科技 英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME 年，卷(期)：2010 “”(13) 分类号：U4 关键词：高强混凝土 优越性 公路施工 方法篇4：高强混凝土应用概述
高强混凝土应用概述
简要介绍了高强混凝土的特点、配制技术、施工要点.
作 者：王志军 吴旭龙 作者单位：黑龙江省林业设计研究院 刊 名：黑龙江交通科技 英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG 年，卷(期)：2009 32(2) 分类号：U214.1+8 关键词：高强混凝土 混凝土配合比 高效减水剂篇5：公路工程混凝土技术应用分析
公路工程混凝土技术应用分析
混凝土在公路施工作业中的'作生非常关键,其技术应用与发展亦关系到国家基础设施的建设质量.为提高混凝土的利用效率,以及加强混凝土在科学管理上的应用,为公路工程建设提供更多有利的参考依据,本文着重从公路工程的混凝土的技术应用方面加以阐述.
作 者：陈宝祥 作者单位：滦县宏大公路工程有限公司,河北唐山,063700 刊 名：科技资讯 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)：2009 “”(26) 分类号：U414 关键词：混凝土 公路工程 配合比 强度篇6：粉煤灰混凝土在公路工程中的研究应用
粉煤灰混凝土在公路工程中的研究应用
对粉煤灰混凝土的配合比设计、试验方法和成果分析以及力学性能、耐磨性能等加以对照研究,以最终获得符合设计要求,具有良好工作性能和经济合理的配合比提供施工使用,同时在施工过程中进行质量控制.介绍几种粉煤灰混凝土在公路,桥梁工程中的.实际应用情况的分析结果.
作 者：郑昆 Zhen Kun 作者单位：中铁十三局集团有限公司,吉林,长春,130033 刊 名：华东公路 英文刊名：EAST CHINA HIGHWAY 年，卷(期)：2009 “”(3) 分类号：U4 关键词：粉煤灰混凝土 混凝土配合比 公路工程篇7：公路工程中的应用论文
一、公路工程中限额设计的应用
1．1确定投资金额
限额设计的根本目标就是对公路工程的投资金额进行科学合理的确定，并通过它来实现对公路工程所投入的资金进行有效控制。目前，站在理论的高度，不断提升公路工程可行性研究报告的精确性和科学性已经成了合理限定投资金额的重要步骤，因为一项公路工程的成本是根据可行性研究报告中的预算决定的。当然，在具体的实践中，环境、背景、条件等客观因素可能会发生若干变化，那么这些预算的精确性也会随之有所波动，但是人们对其精确程度的要求是越来越高的。因此，我们更应当从技术、环境、经济、生态、资源等多方面、全方位进行综合考察，由专业人员进行深入细致的调察和充分的论证，最终形成科学合理的设计方案。
1．2分配设计限额
限额的分配设计，是一种对价值工程在公路工程中的运用，即工程的成本要与工程的对应职能相互匹配。实质上，这是对公路工程所包含的各个项目或者功能按照价值和作用大小进行划分，并根据划分的结果进行资金分配和限制，价值和作用大小与资金投入成正比分配，其目的在于保证工程项目各个部分的重要程度可以获得相同比例的投入。这种按照各个组成，部分的作用和价值直接确定投资成本的方法固然简单易行，但也有不足之处，那就是它包含了公路工程的造价和后期维护费用两个方面，因此我们需要在一定的分析之后剔除后期维护费用，然后再进行限额的设计分配。
1．3控制施工图设计造价
施工图设计对具体的工程施工具备指导作用，可以说是一项公路工程施工的指南，所以在施工图设计阶段，该公路工程所需要采用的设备、机器、仪表、材料以及施工图的形成，都必须严格控制在经过审核批准的初步设计中的概算之内。正因如此，在施工过程中相关部门要严谨的控制资金使用和流向，随时掌握经济情况并进行一定的分析和处理。
二、公路工程的造价控制
2．1挖掘可行性研究报告的深度
积极完成前期准备工作是在进行公路工程的造价控制时最基本也是最重要的工作，主要包括搜集相关资料文献和准确勘察当地社情民意。在前期的准备工作中，我们特别要注意的是要及时关注当地政府的方针政策和舆论导向、规划部门的相关规定还有当地群众的风俗习惯，此外自然条件也是很重要的考察因素，如地质条件、气候特点、环境变化、生态物种等。在经过了细致的前期准备之后，我们必须对这些资料进行相应的加工处理，也就是分析研究并最终得出最适合的方案。这是优化公路工程和限额设计的基础。
2．2严格规范预算
任何事物在萌芽期时都最为关键，因为它对后期的发展起着决定作用，造价控制也如是，设计环节是它的源头，也是对于它来说最为重要和关键的阶段。在设计阶段，我们必须要有充足而准确的资料并对设计部门提出明确的要求。对于公路工程来说，安全最为紧要，因此在设计阶段我们应当明确这一主要宗旨，其他的子项目、基础设施、技术工艺等都要围绕这一主题，在保证工程主题的情况下优化方案、节约资金。同时，我们还应当注意随时对方案的设计和管理进行考核和审查，严格执行相关标准。
2．3强化施工过程管理
根据实际的公路工程建设经验，在公路工程的具体施工过程中很容易造成一定的资金浪费，据此，我们要在充分保证公路工程的质量和安全的基础上尽可能降低工程施工过程的不必要的费用。施工图的设计必须要在初步设计优化之后，并且要适当的与当前的先进管理思想和高科技设备相结合，在不影响工程质量的前提下适度的缩短工程期限。同时，我们也应当对施工过程的管理方式，包括对人员、财务、设备、仪器等更加人性化、更加效率化、更加灵活化。
三、结语
随着国家城镇化步伐的不断加快和区域之间交通、物流的不断发达，公路工程近年来逐步取得显著发展，也收到了投资者的青睐，其收益性显而易见，那么如何做到经济、社会、环境的同步发展是全社会共同关注的话题。限额设计与造价控制统一于公路工程的系统之中，随着公路工程的发展，在不断变化的客观环境下，对其进行综合管理和监控是一项艰巨的任务，它对设计部门、管理部门、审查部门等既是一个开拓创新的机会，也是一个任重道远的挑战。
篇8：公路工程中的应用论文
一、土工合成材料在公路工程中的应用
1.1路堤加筋及软弱地基的处理
在软弱土地基上进行公路高填土路堤施工时，高填土的侧向土压力会使其表面产生一定的水平剪应力，从而导致堤身向两侧位移，堤身失稳。土工合成材料的路堤加筋作用，能够有效提高路堤的稳定性，从而减少或调节路堤的不均匀沉降。对于此类加筋工程，通常可在堤身底部铺设一层或多层的高模量土工网、土工格栅以及土工垫等。土工格栅是在挤压成型的聚合物板上打孔，然后进行单向或双向的冷拉，将打孔拉成长孔或方孔，这种较大的孔眼能够嵌入到土体中与土体紧密贴合，不仅可提高本身的强度，也可因其与土体的咬合而增加摩擦力，是一种非常理想的加筋材料。还有一种土工格栅是采用热熔挤压方法制作而成的，其强度与刚度要比冷拉格栅低，所以比较适合应用于要求较低的公路工程中。近年来公路工程也运用一种高强度的纤维土工格栅，这种土工格栅是由强度高、延伸率低的涤纶或玻璃纤维制成。在织成格栅后，可根据要求来浸渍PVC材料等，具有较高的强度及模量。
1.2台背路基处理
在公路工程施工过程中，修建桥涵、隧道等建造物是非常常见的。但在修建这类建造物时，对于台背的路基填土施工如果处理不好，容易因为刚度差异过大，而造成台背填土的不均匀沉降，进而产生桥头跳车现象。土工合成材料在施工过程中的合理应用，能够将构造物与回填材料构成一个整体，从而减少不均匀沉降的发生，提高公路施工质量。目前在台背路基施工处理过程中，比较具有代表性的土工合成材料是土工泡沫聚苯乙烯块，它可以作为台背路基的填筑或换填材料，不仅可有效减少路基的自重，也可提高路基的稳定性，避免桥头跳车现象的产生。
1.3路基防护
路基防护是公路工程的重要施工部分，它包括坡面防护和冲刷防护。在对土质边坡进行坡面防护时，可以利用拉伸网草皮、固定草种布以及网格固定撒种等来进行防护；在对岩石边坡进行防护时，可以采用土工网或土工格栅来防护；在对沿河路基进行防护时，可以采用土工织物软体沉排、土工模袋进行冲刷防护。冲刷防护是保证路基稳定性的重要措施，冲刷防护可采用直接防护的形式，就是对坡岸进行直接加固的方法；另一种是间接防护，也就是改变水流方向、速度等。在路基防护时，通常可采用土工网垫、土工格室、土工格栅等。土工网是一种网状结构的交叉黏结复合土工材料，其强度要比土工格栅低，但其变形较小，对于进行坡面防护具有一定的效果。土工网垫与土工格室都是三维结构，土工网垫通常是由长丝结合而成的三维聚合物，而土工格室则是由土工织物、土工格栅或土工膜等做成的网格状或蜂窝状三维结构。土工网通常应用于冲刷防护的路基工程中，在应用时，将土工格室打开后可以利用土石、混凝土材料等进行填充，从而形成刚度较大，且侧限较大的结构体。土工格室也可以用作垫层，或对软弱地基进行处理，其施工、运输都较为方便。
1.4排水
在公路工程中排水施工非常关键，它是保证公路结构整体稳定性的重要措施。土工合成材料在公路防排水施工中的应用，可以有效改善与提高结构的排水能力。在公路工程中，通常可将土工合成材料当作排水体和过滤体进行应用，主要应用于暗沟、渗沟等结构物中，常见的应用材料有土工复合材料、土工模袋等，是增强公路排水性能、保证公路稳定性的重要工程材料之一。土工模袋是一种袋状的双层聚合化纤织物，应用时可将混凝土或砂灌入模袋之中，使其成型，形成具有一定强度及透水性的结构，通常可应用在地基或护坡中。土工模袋的应用要比设置泄水孔方便，且具有较强的反滤及排水效果；土工复合排水材料通常采用薄形的土工织物进行包裹，其芯材可以采用不同的材料。这种复合土工材料不仅可以提高土工织物的排水性能，也可有效避免细小颗粒进入排水结构内部，造成排水通道阻塞。复合土工排水材料主要可应用在路基路面的纵横向排水系统中，也可应用在支挡结构墙后的反滤排水系统中。
二、结语
目前，虽然在公路工程中土工合成材料的应用时间相对较短，仍然缺少一定的经验，但应该认识到土工合成材料的工程优点，通过不断地分析试验来提高土工合成材料的应用效果，从而提高土工合成材料应用的科学性。
篇9：公路工程中的应用论文
一、建立计算机计量公路造价体系的步骤
1、计算机公路造价体系需建立在实用的目的上,并且需要把已有的数据库和电子表格的计算功能充分地结合起来,这样建立起来的计算机计量公路造价管理系统便具备快速审核计量数量、对计量单重进行复性检查、自动对分项工程量进行自动汇总等,并且能够充分做到将每个月计量报表进行审核汇总清除,从而为工程合同的管理提供有利的数据化依据,与此同时也可将整个工程都纳入已经预计好的范围内。
2、在建立计算机计量公路造价管理系统时最为关键的.一个环节是建立数据库。
(1)建立施工图纸的数据库,并把按照招标文件的规定把施工图纸的数量输到数据库里面,并做好标记。然后以此类推将工程变更等各种造价所需的数据依次录入Excel电子表里面,这样便建立成了变更数据库,而二者所结合起来的便是设计数据库。
(2)日常公路造价管理过程中,应该对计量单建立一个计量数据库,并将设计数据库里面的图纸编号以及施工图数量的字段换作凭证号和计量数量字段,这样在平时每天坚持将每期的计量工程量录入计量数据库里面,便可建立成计量数据库。建立两个数据库的工作量看似很大,而实际上并非如此,因为大半的工作都需要平时的积累,只要每天按时将数据录入计算机系统便可。像是个土工程量以及变更工作量原本因为施工合同和技术管理的原因需要每天进行统计,但是如今只要略微标准格式化就不会有问题;而计量数据库只要承包商每天能够按时的输入部位编号,在上报时也将软盘一并报上,等到对支付凭证核准以后才可以把它拷贝到已经建好的计量数据库中。
(3)当把数据库以及计量数据库建好以后,利用计算机自动生成系统便可以建立一个审核工作表,可根据这个表格的自动生成功能建立一个审核工作表,然后在表中对各种数据进行比较,以便于检查。此外还可以增强审核预警且作一定的调整设置,这样便能确保计量数据的准确性也能避免一些不必要的错误的发生。计量报表一定要认真审核,有问题要及时进行处理,确定没有任何偏差后才可向承包商进行支付,而将这些计量报表数据进行累加就可以建立一个完整准确的支付数据库。工作人员可以此为基础来借助Excel表格自带的分类汇总功能,对工程提供的数据进行计算汇总。一些事先设置好的工程进度表可根据实际所需进行设置,然后对工作情况进行总结。在设置汇总表时要把所完工的工程的计量报表与施工图上的数量表作比较,此外还要用数字模型来帮助推测,以期能够更加准确的估算公路工程的造价。
二、计算机在计量公路造价管理系统中的应用
1、维护公路造价数据库一定要从基础做起,并且要建立严格的审核制度,这样才能保证所录数据的准确无误性。此外对于有所更改的工程数量不管有怎样的变动都需要计算准确并由专人来输入,一定要把各项工作权责分明。另外造价管理系统的数据库要安排专人进行维护,这样才能保证数据的安全性以及准确性。
2、日常的计量审核工作对公路造价管理来说也很关键,它属于工程合同日常管理工作中的基础性工作,所以需要安排专业人员来输入计量单,每期的工作表要按时进行审核,要保证它的时效性和准确性,等到审核完毕后要把期中支付报表都累积在一块,这样也就把支付数据库建好了,也能派上更大的用场。
3、计量数量与施工图数量一致性问题的处理审核中应注意到,实际计量数量与施工图数量一致性问题。作为一个计量审核人员必须掌握合同、招标文件等有关规定及施工常识,对有些项目如软基处理部分设计本身难以正确,须以现场监理签单为准,但对有些项目如结构部分,图纸数量一般就相当正确,以施工图数量控制即可。一般而论,设计图纸本身的误差所导致工程数量与实际计量数量相差的增减额度应大致相等。如果某项目出现实际计量数量大大超过设计数量的异常情况,就可组织力量去仔细查实真相。如果确实存在设计数量偏少的情况,应进一步咨询设计单位原因,得到确认方可,同时促使其提高设计质量;否则的话可能就是现场监理如何准确计量的问题,就可追查原因,采取相应措施。反之如果某项目出现实际计量数量大大小于设计数量的异常情况,也要组织力量去认真检查,判断出问题所在,采取相应措施处理。
三、建立计算机计量公路造价管理系统的意义
目前采用计算机对公路造价进行管理已经取得了非常好的成效,不仅弥补了以前造价管理中错付、漏付以及多付的现象,而且对公路工程的造价预估也更加的准确,并为工程竣工时的决算以及审计打好了坚实的基础。另外由于这项系统的建立给承包商创造了极大的利益,且不单单能将计量的质量提高,还可以对漏计起到一定的预防作用,所以建立计算机计量公路造价管理系统得到了广大承包商的大力支持和热烈欢迎,在一定程度上计算机的广泛应用也促进了整个公路造价系统计量水平的不断提高。
四、结语
在公路造价管理系统中采用计算机系统进行计量支付管理,由于操作技术简单,很容易上手而广受欢迎。一般会一些基本的电脑操作的人员便可以直接运用它,而不需专门进行培训。如果对Office办公系统比较精通,甚至还懂一些编程,则可以以此为基准设置一个操作界面,然后往里面增设菜单和功能键,以便于人机更加便捷的进行对话,取得良好的操作效果;若条件允许则可以在建立计量单数据库时添一些质检项目,也就是说建立质量台账,这样将两者充分结合起来便可建成比较完善的计算机公路造价管理系统,以此来完成对公路工程进度、质量以及投资的三大控制的计算机管理。
篇10：公路工程中混凝土施工裂缝控制论文
1公路工程中混凝土裂缝的类型和原因
1．1横向裂缝及其产生原因
横向裂缝问题经常会出现在公路混凝土路面建设或者使用过程当中。横向裂缝的出现并不是由单方面的因素所导致的，一方面是由于混凝土的组成材料自身性质决定的，其受温度影响较大，在热胀冷缩的作用下，导致产生裂缝。另一方面，公路基层在很多情况下所使用的材料往往为半刚性的基层材料，待其成型以后将有可能产生十分明显的、或者轻微的裂缝现象，然而受雨水及温度的影响，再减伤汽车的超大负荷，导致半刚性的基层底部出现极大的拉应力。最后，桥头路基的填土压实度达不到相关标准，也从很大程度上导致了裂缝问题的出现，同样会给公路的项目施工或者使用造成极为不利的影响。
1．2纵向裂缝及其产生原因
导致混凝土纵向裂缝出现的主要因素包括以下两点，第一点就是路基的填筑质量问题，另外一点所指的就是填料问题。如果路面两侧边沟存在一定数量的积水，那么含水量将会出现急剧上升的趋势，在这样的状态下，则会慢慢使得其地基承载力逐渐降低。在受到重车载荷影响后，路面很有可能会出现纵向裂缝。大多数情况下纵向裂缝的出现地点是外侧行车带的周围，轻微裂缝往往会在雨季结束后逐渐产生，伴随着不断减小的外界温度，裂缝也将会不断发展。再此基础之上，在车辆载荷的影响下，将会导致路面裂缝不断加剧，严重的将会产生贯通现象。
1．3早期裂缝及其原因
混凝土路面早期裂缝通常情况下都是发生在浇筑完成后不久，尤其是在温度超出一般水平的温度之下，在已经结束了浇筑工作大概一两个小时里，由于上述条件导致其大量失水，所以最终使得混凝土出现了瞬时收缩的现象，加剧了裂缝的产生。
篇11：公路工程中混凝土施工裂缝控制论文
2．1选择合适的公路路线
如果想要从根本上改善实际施工过程中的混凝土裂缝现象，往往一定要科学合理的对其路线进行规划。并且需要在此过程当中，逐步建立健全与之相关的各类标准，对以后的各项路线规划工作，起到一定的约束作用。国家性的规范绝对不能够设立的太过细致，因为在很多情况下规定设立的越是细致，就越是会降低其实行的可能性。
2．2加强压浆法的使用
针对不同的裂缝，应当采取不一样的方式来进行补救。根据相关的统计资料显示，纵向裂缝往往所采取的解决方案为压浆处理法，在实际工作过程中，需要把水泥净浆压入。如果条件允许的话，应当尽可能的借助普通的硅酸盐水泥，注浆的压力需要严格稳定在大于1．5MPa这一范围。
2．3加强灌缝的管理
在处理纵向裂缝时，往往所采用的方式为压浆法，横向裂缝往往所借助的是灌缝法。在开展横向裂缝的处理工作时，其宽度往往应当严格控制在小于6mm这一范围内，对裂缝位置进行彻底的清理，同时借助空气压缩机清除其内部的尘土。如果说裂缝的宽度大于6mm这一数值的，需要把裂缝中的杂物进行及时的清理;若是十分普通的混凝土，则需要对其进行现场加热，始终维持其温度在150°至160°这一范围之间，借助铁壶将热混凝土灌入到裂缝之中去，大多数情况之下应当重复浇灌，便于达到预期效果，待混凝土温度和常温维持相同时，便能够实现通车了。
2．4加强混凝土的养护
之所以需要对混凝土进行一定的养护工作，主要原因是要确保公路施工的质量。如果要想从根本上减少路面所产生裂缝，当从混凝土入手，尽可能的降低混凝土裂缝的出现几率，养护工作的作用是体现在很多方面的，最为主要的一点是可以有效的降低混凝土冷缩的影响，除此以外还能够大大提升水泥以及水的水化作用，从根本上改善混凝土的抗震能力。当外界温度处于正常情况时，往往就需要严格遵守有关规定，对混凝土开展一定的浇水养护工作。当外界温度超过正常水准的`情况之下，浇水量往往是应当适当覆盖，确保其自身能够尽可能的避免风吹日晒，从而发到预防混凝土路面出现裂缝的目的。对于混凝土浇水的次数需要进行严格的掌控。通常情况下，如果该混凝土属于硅酸盐水泥，那么浇水工作最少要大于7d;假如说此种混凝土是属于抗渗混凝土，则应当是不大于14d。
2．5增加添加剂的使用
在经过了多年的工作实践以后，具备充足经验的工人已经在实际工作中慢慢探寻出一条更为行之有效的混凝土裂缝预防措施，即提高添加剂的使用量。这种做法不但能够有效的降低混凝土的用水量，而且还能够明显的改善水泥浆的稠度，降低由于沉缩作用而给混凝土所带来的不利影响。与此同时，减水防裂剂同样还能够有效的提升混凝土的抗拉强度，有效的改善混凝土的抗裂能力。贯穿性混凝土裂缝对于整个施工过程所造成的不利影响是最大的。如果想要尽可能的减小损失，那么就一定要仔细做好有关的预防工作，提升其自身性能，尤其是其自身的抗裂能力，从根本上提升混凝土的质量，最终达到改善施工质量的目的。
3结语
混凝土结构对于当今任何一个公路施工项目来说都有着十分重要的意义，但是由于近些年来我国在交通运输领域取得了越来越大的进步，公路施工的数目也就越来越大。在这样的条件下，公路混凝土裂缝的问题也就逐渐的暴露出来。
参考文献:
［1］苗玉泉．公路工程施工中混凝土裂缝成因与解决措施探讨［J］．工程建设与设计，2018，(6):99－100．
［2］邬建华．公路工程建设中混凝土施工裂缝影响因素与处理分析［J］．江西建材，2015，(6):137．
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篇12：高强混凝土在道路桥梁施工中的运用方法
来源：《华东科技》2013年第06期
【摘要】在道路与桥梁的工程应用中，高强度混凝土具有变形小、强度高、耐久性好的特点，由于脆性较明显，要求的工程质量更高也更严格。本文探讨了道路桥梁施工中高强混凝土的应用方法，为道路桥梁施工提供有力的论证，结合了作者的实践经验和相关资料，对道桥混凝土在公路桥梁工程中的配制方法进行了全面系统的介绍和分析。
【关键词】混凝土；道桥；工程技术
长时间以来，我国的土木和建筑工程采用的混凝土强度偏低，因此不得不加大构件的截面尺寸，肥梁、胖柱、深基、厚墙就在所难免，为了解决普通混凝土质量大的缺点，人们逐渐开发出了混凝土的新品种――轻质混凝土。在轻质混凝土的发展初期，由于其强度较低且人们对其力学性质研究较少，使得其应用的范围有所局限。随着研究的深入、高强轻集料即高强陶粒的问世。利用高强陶粒配制出了密度等级为1600～1900，强度等级在LC30以上的，它以优良的力学性能和潜在的好处，在世界各国，特别是在北欧等国被广泛地应用于高层、超高层建筑结构，大跨度桥梁和城市立交桥及海洋工程中。
1高强混凝土的特性
1.1定义
道桥混凝土是指利用高强轻粗集料（在我国通常称它为高强陶粒）、普通砂、水泥和水配制而成的干表观密度不大于1950kg/m.强度等级为LC30以上的结构用轻质混凝土。从我国目前平均的设计施工技术实际出发，将强度在C50～C90的混凝土称为高强混凝土，强度在C30～C45的混凝土称为中强混凝土，强度在C25以下的混凝土称为低强混凝土，强度在C100以上的混凝土称为超高强混凝土。
1.2桥梁混凝土表面蜂窝麻面问题及成因
混凝土桥梁表面蜂窝状是桥梁易出现的一个问题。主要原因分为三个方面：
（1）混凝土含气量过大，并且在引气剂的质量中也是欠佳（由于目前使用的各种引气剂性能有较大的差异，因此在混凝土中呈现的状态也不尽相同，有的引气剂在混凝土中会形成较大的气泡，而且表面能较低，很容易形成联通性大气泡）如果再加上振动不合理，气泡排不出来，就肯定会给硬化混凝土结构的表面造成蜂窝麻面。
（2）混凝土配合比不当，混凝土过于稠，振捣时气泡很难排出。即使振捣合理，气泡排出也十分困难。
（3）由于混凝土和易性较差，容易产生离析泌水，大量的气泡排不出来，也会导致硬化混凝土结构表面出现蜂窝麻面。不合理使用脱模剂也是形成桥梁混凝土表面蜂窝麻面问题重要原因。
1.3高强混凝土的优点
高强混凝土在随着科学技术的发展，也是在逐渐克服普通混凝土无法克服的自重过大的缺陷，高强混凝土以自己的高强、轻质的特点取胜，实现在桥梁跨度的进一步提高。因此在当今，桥梁结果向着跨度大，重载，轻质，时间耐久的方向发展，高强混凝土成为当今桥梁建设的主要材料之一。高强混凝土的优势主要在一下几个方面：（1）减轻梁体的自重，提高桥梁的跨越能力；（2）减低桥梁的自身高度；（3）桥梁的耐久性得到提高，延长桥梁的使用寿命；（4）抗震能力好；（5）降低工程成本，降低费用。
2配料分析
（1）确定试配强度。根据我国《轻集料混凝土技术规程》（JGJ51-90）的规定。其中：试配强度、设计强度、和HSLC强度的总体标准差，MPa。（2）选择一般为325以上的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥；（3）选择水泥用量，对高强混凝土来说，水泥用量是很重要的，增加水泥用量一方面可以使高强混凝土的强度提高，但再另外一方面也会使其密度增加。总的来讲，高强混凝土的最大水泥用量不宜超过550kg/m3，当采用泵送施工时，最小水泥用量不宜少于350kg/m3。（4）选择高强陶粒。高强混凝土一般要选择密度等级>700、筒压强度>5.0MPa、强度标号>30MPa的圆球型高强陶粒，且其各项指标应满足《轻骨料》
GB/T17431.1有关要求的人造高强轻集料。（5）选择用水量和水灰比。高强混凝土的用水量和水灰比，分净用水量和净水灰比及总用水量和总水灰比。高强混凝土的用水量（或水灰比）不仅影响硬化混凝土的性能还直接拌合物的和易性。（6）砂率的选择。以体积比来表示的高强混凝土的砂率，即砂的体积与粗细集料总体积的百分比来表示的'。砂率的提高，高强混凝土的表观密度也是在在随着砂率的提高而逐渐增加。混凝土拌合物的和易性最好是：高强混凝土的强度等级为LC40-LC60，砂率为40%左右时。（7）粗细集料用量。它是指配制1m?高强混凝土所需的高强陶粒和普通砂的密实体积。（8）掺和料等外加剂。由于高强混凝土的水泥用量与同强度等级的普通混凝土偏多，实践证明，为减少水泥用量，改善和易性的同时，会增加掺合料等外加剂。
3道桥施工混凝土强度等级的提升
从二十世界九十年代以来，在技术进步和经营方式的变化的影响下，使得我国结构混凝土强度偏低的状况有了很大的变化。首先，混凝土的成分不再局限于传统的水泥、砂、石和水等，现在普遍采用外加剂（如减水剂）和掺和料（如粉煤灰）等，已成为混凝土材料中必不可少的新的一部分；其次，混凝土的生产以市场化经营的高品质混凝土，也不再是传统的自身施工单位自行拌制，这就为在一定程度上提高了混凝土质量、提高混凝土强度。目前，一般工程采用C30以上混凝土已很普遍，使用C40～C50混凝土也已无困难，C60甚C80高强混凝土的
应用已经开始。随凝土强度等级的提高，强度价格比迅速增长，上下相差达1.7倍。因此，特别是对墩、柱等受压为主的构件在结构采用强度等级较高的混凝土，及预应力混凝土构件具有显著的经济和社会效益。而且，适当地提高混凝土的强度等级也是进一步提高混凝土结构耐久性的需要。在耐久性设计中，对混凝土强度等级的要求是由于其与混凝土的密实性有关，强度等级高的混凝土其密实性好，耐久性好。从混凝土结构耐久性要求，《桥规JTGD62》规定，最低的混凝土强度等级为：；III类环境（海水环境）为C35；Ⅳ类环境（受人为或自然侵蚀性物质影响的环境）为C35；II类环境（严寒地区的大气环境与无侵蚀性的水或土接触的环境，使用除冰环境，滨海环境）为C30；改变传统的设计习惯，适当提高设计时选取用的混凝土强度等级：Ⅱ类环境（非寒冷或寒冷地区的大气环境，与无侵蚀性的水或土接触的环境）为C25对钢筋混凝土。建议在大多数情况下，受弯构件采用C30-C35；在钢筋混凝土受压构件采用C30-C40；在预应力混凝土构件采C40-C60。
4钢筋安装的控制
钢筋安装是钢筋分项工程质量控制的重点。钢筋安装时，受力钢筋的品种、级别、规格和数量必须符合设计要求，作为现场监理工程师也必须重点检查的方面，钢筋安装最容易出现的问题有如下方面：（1）钢筋直径、数量和长度错误。例如，某些钢筋的型号不是按照要求的规格等。（2）钢筋锚固长度不够。框架梁锚入柱长度不够；应特别重视屋面框架梁和边柱的锚固构造和设置转换层处的框支梁锚入柱内的构造。（3）悬挑部分的钢筋不到位。例如：在悬挑梁的检查经常发现悬挑梁上排和下排钢筋是否到边；第二排钢筋是否满足0.75L；悬挑梁面筋锚固长度是否达到要求；设计是否有鸭筋；而悬挑板钢筋也应保证足够的高度。
（4）钢筋保护层厚度不符合要求。《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204―2002）对受力钢筋的保护层有了更严格的要求，旧的验收规范对钢筋保护层厚度的允许偏差值不设上限且合格率达到70%为合格，但新的验收规范对允许偏差值设了上限，且合格率必须达到90%以上。
5小结
许多发达国家，建筑结构较高的安全度是靠高强度材料来实现的。所以，要改善我国传统混凝土强度等级偏低的情况，就要加大力度提高我国建筑结构的安全度和混凝土结构的技术水平。高强混凝土的脆性比一般混凝土更明显，其抗拉强度与抗压强度的比值比一般混凝土更低，对原材料及施工质量控制的要求比一般混凝土更严格。所以在现场监制人员，更加要仔细和细心，及时发现问题，解决问题，这样才能使我国的高强混凝土在道路桥梁施工的质量得到提升和发展。
参考文献：
[1]周晓云.建筑施工中高强度混凝土的探讨[J].中国新技术新产品，2010（08）.
[2]黎华广.建筑施工中高强度混凝土施工技巧[J].中国房地产业，2011（03）.
[3]胡庆撑.高强度混凝土的配制及应用[J].价值工程，2010（12）.
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